Bauxite Việt Nam

Theo Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc, thời gian qua Lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam cũng như Lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải đã có những nhận định, đánh giá và phát ngôn rất “lạ” liên quan tới sân bay Tân Sơn Nhất. Tổng hợp lại, Tiến sĩ Phúc chỉ ra 8 điều khó hiểu.

Điều thứ nhất: Tắc nghẽn bầu trời lạ?

Hiện nay trên thế giới có hàng trăm sân bay lớn, với số lượng hành khách nhiều gấp nhiều lần so với Tân Sơn Nhất (80-100 triệu hành khách/năm), tần suất cất hạ cánh lên đến 60 chuyến/giờ hoặc hơn, nhưng chưa nghe ai về nói khái niệm tắc nghẽn bầu trời. Trong khi sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có 29 chuyến/giờ cùng lượng khách sắp tới dự kiến tăng 25 triệu hành khách/năm lại bị tắc nghẽn?

Trong một giờ có 29/2 = 14,5 máy bay cất cánh và 29/2 = 14,5 máy bay hạ cánh, thời gian giãn cách giữa hai chuyến máy bay kế tiếp nhau là 1/14,5 = 0,07 giờ.

Máy bay dân dụng hiện nay khi cất cánh hoặc hạ cánh thường bay với tốc độ 250 Km/giờ. Tính ra cự li xếp hàng dọc giữa hai máy bay kế tiếp nhau là (250 Km/giờ) x (0,07 giờ) = 17,5 Km.

Cho dù máy bay xếp hàng dọc trước cửa Tân Sơn Nhất, khi lên xuống cấp tập nhất, 2 chiếc liên tiếp nhauvẫn cách nhau hơn 17 Km, chứ không phải mấy centimet như xe máy dừng trước đèn đỏ, sao lại gọi là tắc nghẽn bầu trời?

Điều thứ hai: Chồng lấn bầu trời lạ?

Bộ Giao thông vận tải đưa ra việc “Sân bay Tân Sơn Nhất chồng lấn vùng trời với sân bay Quân sự Biên Hòa”. Tân Sơn Nhất và Biên Hòa nằm cạnh nhau 80 năm nay, kể cả những năm chiến tranh ác liệt, máy bay lên xuống nhiều cũng chưa nghe ai nói “chồng lấn vùng trời”.

Sân bay Tân Sơn Nhất cách sân bay quân sự Biên Hòa 25 Km, trong khi sân bay Changi của Singapore chỉ cách sân bay quân sự Paya Lebar 8 Km, nhưng không thấy họ than phiền “chồng lấn vùng trời”.

Vùng trời tiếp cận cất hạ cánh là vùng trời tiếp giáp với đường băng sân bay, với chiều dài 40 dặm (khoảng 72 Km), chiều rộng khoảng 9 Km, chiều cao dưới 3.000 mét, là vùng trời được quốc tế quy định giao cho Trạm kiểm soát APP điều khiển không lưu, tức là APP hoàn toàn chịu trách nhiệm điều khiển các máy bay chuẩn bị hạ cánh hoặc sau khi cất cánh. Như vậy “Vùng trời tiếp cận cất hạ cánh” thực chất chỉ là một vùng quy ước, là vùng được kiểm soát chặt chẽ bởi APP chứ không phải là vùng cấm máy bay qua lại.

Ở Việt Nam có 3 Trạm APP, trong đó Trạm APP ở miền Nam, kiểm soát vùng trời tiếp cận của tất cả sân bay ở miền Nam. Hai sân bay ở gần nhau đều được một Trạm APP kiểm soát, nếu vùng tiếp cận có chồng lấn lên nhau đi nữa thì vẫn do cùng một Trạm APP kiểm soát, nên sẽ không có bất cứ phiền toái nào.

Ngoài ra, vùng trời tiếp cận của Tân Sơn Nhất nằm giữa 2 vùng trời tiếp cận của sân bay Biên Hòa và của sân bay Long Thành, khoảng cách từ vùng trời tiếp cận của Tân Sơn Nhất đến vùng trời tiếp cận của Long Thành gần hơn của Biên Hòa, cớ sao Bộ Giao thông vận tải chỉ nói Tân Sơn Nhất và Biên Hòa chồng lấn, mà bỏ qua chồng lấn giữa Tân Sơn Nhất hiện hữu và Long Thành tương lai? Nếu sự chồng lấn này là thực sự nguy hiểm thì lẽ nào Bộ lại chấp nhận sự nguy hiểm đó khi quyết định xây dựng sân bay Long Thành?

Điều thứ ba: Khoảng cách lạ giữa hai máy bay “suýt đụng nhau”?

Thông tin từ một tờ báo viết: “Máy bay Airbus 321 của Hàng không Việt Nam Airline (VNA) khởi hành từ TP.Hồ Chí Minh đi Huế, sau khi cất cánh, tổ lái phát hiện có máy bay trực thăng cắt ngang ở độ cao 1000 feet (304m) gây uy hiếp an toàn bay”. Và cũng bản tin đó viết: “Theo đại diện VNA, khi máy bay Airbus 321 đang ở độ cao 500 feet (khoảng 150m) thì tổ lái quan sát thấy một máy bay trực thăng cắt ngang phía trước, theo nhận định của tổ lái, lúc này hai máy bay cách nhau khoảng 200 feet (khoảng 60m)”.

TS Phúc lý giải, Airbus bay ở độ cao 150m, máy bay trực thăng bay ở độ cao 304m, thì “khoảng cách gần nhất có thể” chỉ bằng 304 – 152 = 152m. Cớ sao lại bảo chúng chỉ cách nhau 60m?

Điều thứ 4:Mất điện lạ?

Trung tâm điều khiển không lưu là đối tượng đặc biệt, cung cấp điện cho Trung tâm trên thực tế có tới bốn nguồn, gồm 2 nguồn điện lưới quốc gia, một nguồn diezen và bộ UPS lưu điện. Khi mất một nguồn điện nào đó, thì Hệ thống tự động sẽ lập tức chuyển nguồn sang một trong ba nguồn còn lại, vì vậy việc cấp điện cho Trung tâm là hoàn toàn liên tục, không bao giờ gián đoạn. Nghĩa là Trung tâm không bao giờ bị mất điện.

Bình thường Trung tâm điều khiển không lưu nhận điện từ nguồn UPS. Cục Hàng không Việt Nam nói sự cố ngày hôm đó đầu tiên xảy ra ở bộ UPS, Kíp trực đã loay hoay mất mấy tiếng đồng hồ để xử lý, mới cấp được điện trở lại cho Trung tâm. Đó là một chuyện lạ! Ai đã vô hiệu hóa hệ thống tự động chuyển nguồn?

Làm kỹ thuật điện từ 53 năm nay, tôi khẳng định chưa bao giờ có chuyện mất điện ở nơi có ba nguồn cung cấp điện, càng vô lý và kì lạ hơn khi Trung tâm có tới bốn nguồn cung cấp.

Sự cố mất điện vừa qua, dù có ai đó đã vô hiệu hóa hệ thống tự động chuyển nguồn, thì đúng ra việc xử lý sự cố là rất đơn giản, chỉ mất chừng năm ba phút là cùng, nhưng không hiểu sao phải mất đến hàng giờ.

Điều thứ 5: Tần số lạ?

Ngày 16.6.2015, Cục Hàng không Việt Nam nói rằng “sóng lạ đè lên” sóng điều khiển không lưu Tân Sơn Nhất, kéo dài tới 18 phút.

Tuy nhiên, đường truyền của hệ thống điều khiển không lưu được bảo vệ rất tốt, phải có một nguồn phát “sóng lạ” cực mạnh, cùng tần số, với năng lượng rất lớn, mới có thể “đè” sóng chính được, hơn nữa thời gian sóng lạ đè tới 18 phút. Như vậy đây khồng thể là một loại nhiễu ngẫu nhiên, mà là phải xuất phát từ một nguồn phát rất mạnh. Cục Tần số Vô tuyến điện cũng như lực lượng an ninh chắc chắn sẽ dễ dàng tìm ra được nguồn phát sóng lạ này, họ còn có thể chỉ ra chính xác vị trí nơi phát ra sóng lạ.

Các báo đã đăng tải ý kiến phản biện của Hội tư vấn HASCON về những phát ngôn của lãnh đạo Cục Hàng không trong câu chuyện này. Đáp lại, lãnh đạo Cục Hàng không đã đưa ra những lời giải thích vòng vo và phi lý Cuối cùng, theo thông tin các báo, thì Cục Hàng không chính thức thừa nhận: Sự cố xảy ra không phải do nguồn sóng lạ từ bên ngoài. Tại sao Cục thừa nhận như thế? Đơn giản là Cục Tần số Vô tuyến điện cũng như lực lượng an ninh đã không hề tìm thấy sóng lạ.

Điều thứ 6: Sửa chữa đường lăn lạ?

Trong sân bay các “đường băng” cho máy bay cất hạ cánh là hết sức quan trọng, quyết định năng lực của sân bay. Ngoài ra một loại đường khác cũng rất quan trong là “đường lăn“, là con đường cho máy bay “bò” trên mặt đất trước khi cất cánh và sau khi hạ cánh.

Tháng 4 năm nay, Cục Hàng không đưa ra một thông tin giật gân làm ầm ĩ công luận: Tân Sơn Nhất do sửa chữa đường lăn nên làm cản trở hoạt động của “đường băng” cất hạ cánh. Cụ thể, sẽ hạn chế sử dụng đường cất hạ cánh 25L/07R từ 30 – 32 lượt /giờ, xuống 25 lượt /giờ, đồng nghĩa mỗi giờ giảm 5-7 chuyến bay.

Hàng trăm sân bay trên thế giới, thường xuyên phải sửa chữa đường băng, đường lăn. Không nghe ai nói mỗi khi sửa chữa thì sẽ cản trở đến hoạt động sân bay, bởi vì người ta phải xây dựng một kế hoạch sửa chữa hết sức khoa học và hết sức hợp lý.

Cách đây vài năm một trong hai đường băng của Tân Sơn Nhất đã đóng cửa để sửa chữa trong thời gian hơn 4 tháng. Hồi đó không nghe Cục Hàng không thông tin cho dư luận về bất cứ sự cản trở nào cho hoạt động bay của Tân Sơn Nhất.

Cớ sao năm nay, chỉ sửa chữa “đường lăn”, chứ không phải sửa chữa đường băng trong thời gian hơn 2 tháng, Cục Hàng không lại gây chấn động dư luận, đến nỗi lãnh đạo của Cục, lãnh đạo của các Hãng bay, và cả Bộ trưởng Bộ GTVT cũng phải “nhảy vào” câu chuyện lạ này.

Điều thứ 7: Sét lạ

Sét không bao giờ đánh lên một mặt phẳng mà chỉ tác động lên mặt phẳng đó khi có những vật nhô lên cao có tính dẫn điện như con người, xe cộ, cây cối… Điều đó lý giải, khi muốn chống sét cho các công trình, người ta phải xây dựng những cột “thu lôi” (“thu” nghĩa là thu vào, kéo vào, “lôi” nghĩa là sấm sét). Cột “thu lôi” phải cao hơn công trình, đỉnh cột là một chiếc kim nhọn thu sét. Nhờ đó sét sẽ đánh vào kim nhọn trên cao chứ không đánh vào công trình ở bên dưới.

Trên thế giới có hàng triệu km đường đi lại, chưa nghe ai nói phải làm thu lôi chống sét cho những con đường đó. Củng chưa nghe ai nói sét đánh vào mặt đường của hàng triệu km đường.

Chỉ có duy nhất ở Việt Nam, Cục Hàng không Việt Nam sáng tác ra câu chuyện sét đánh vào mặt đường băng Tân Sơn Nhất. Đúng là “sét lạ”, là sản phẩm duy nhất mà chỉ Cục Hàng không Việt Nam mới có.

Điều thứ 8:Con người lạ

Cục Hàng không Việt Nam có những thông tin, những nhận định, và những đánh giá rất lạ. Cứ chiều hướng này, có lẽ trong tương lai chúng ta sẽ còn được nghe nhiều chuyện lạ hơn!

Hoàng Tuấn – Hà Vy (ghi)

Nguồn: tamnhin.net/hang-khong-viet-nam-va-nhung-dieu-la-cua-san-bay-tan-son-nhat.html