25/09/2012

Không để bóng ma ‘Đường sắt cao tốc’ quay trở lại!

TS TRẦN ĐÌNH BÁ

Hội Khoa học Kinh tế VN

Hội kinh tế & vận tải Đường sắt VN

Tin các báo:

Ngày 17-9-2012 , Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đã họp tại TP.HCM về việc xây dựng trước hai đoạn đường sắt cao tốc Hà Nội - Vinh (dài khoảng 300 km) và TP.HCM - Nha Trang (khoảng 370 km) với tốc độ 300 km/giờ với chi phí 21,4 tỉ USD để năm 2013 sẽ hoàn thành nghiên cứu khả thi và trình Quốc hội phê duyệt dự án. Nguồn:http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/511994/De- xuat-xay-dung-duong-sat-cao-toc-214-ti-USD.html.

ooo

Không phải bây giờ mà từ những năm 2005 đến nay, “hết ngày dài lại đêm thâu”, nhân dân ta từ trong nước và kiều bào ở nước ngoài, từ miền xuôi đến miền ngược… đã nhàm chán với “món ăn Đường sắt cao tốc (ĐSCT)” luôn được phát đi đều đặn từ Tổng Công ty Đường sắt (ĐS) VN trên các phương tiện thông tin đại chúng: Đã khởi động 4 tuyến ĐSCT 30,8 tỉ USD Hà Nội – Vinh, Nha Trang – TP HCM, TP HCM – Vũng Tàu và Hà Nội (HN) – Hải Phòng. Đã khởi động dự án ĐSCT Bắc Nam 350 km/h với chi phí 33 tỷ USD. Đích thân Tổng giám đốc ĐSVN sẽ đi Tây Nguyên thị sát tình hình để vạch tuyến ĐSCT mới tiết kiệm 100 km. Tổng giám đốc ĐSVN đã hứa với Thủ tướng: Dự án ĐSCT Bắc Nam sẽ hoàn thành trong vòng 6 năm… mà không phải là 9 năm… Đã khởi động dự án ĐSCT TP HCM – Nha Trang với 6,5 tỷ USD bằng tiền viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Hàn Quốc… Đã khởi động dự án ĐSCT Hà Nội Vinh… cũng bằng viện trợ 6,5 tỷ USD không hoàn lại của Chính phủ Hàn Quốc, đã khởi động dự án 1570 km ĐSCT bắc nam với tổng số vốn 56 tỷ USD… và nay là đường sắt cao tốc Hà Nội - Vinh (dài khoảng 300 km) và TP.HCM - Nha Trang (khoảng 370 km) với tốc độ 300 km/giờ với chi phí 21,4 tỉ USD để năm 2013 sẽ hoàn thành nghiên cứu khả thi và trình Quốc hội phê duyệt dự án.

Cho đến bây giờ, nhân dân cả nước cũng như TP Hải Phòng, Vũng Tàu, Nha Trang, Vinh, đặc biệt là Hà Nội và TP HCM đã ngán ngẩm “bội thực” với những “món ăn” ĐSCT đó!

Những dự án “siêu quốc gia”, “siêu quốc tế” 600 ngàn tỷ VND; 30,8 tỷ USD; 33 tỷ USD;

6,5 tỷ USD; rồi 56 tỷ USD… biến thành “bong bóng” đã làm giảm lòng tin của nhân dân vào ĐS. Hành khách bắt đầu hoài nghi và quay lưng với ĐS, số lượng đi tàu hiện nay giảm rõ rệt thể hiện sự tụt lùi thê thảm của ĐSVN.

Thực tế là từ 2004 đến nay, đã có nhiều nhóm chuyên gia nước ngoài như Pháp, Hàn quốc (KOICA)… đến VN để nghiên cứu về ĐSCT, song họ đành bỏ cuộc vì VN là một đất nước chưa phát triển công nghiệp nên các thành phố cách nhau 300 đến 500 km như Nha Trang – Đà Nẵng – Huế – Vinh – Hải Phòng – Vũng Tàu đều dưới 1 triệu dân thì không đủ lượng khách cho tàu vận hành, nên không thể thể tính được việc thu hồi vốn. Vì vậy, hai nhóm nghiên cứu của Hàn quốc về tuyến Hà Nội – Vinh và TP HCM Nha Trang đã hoàn toàn thất bại và bỏ cuộc vào năm 2007 sau khi sử dụng “viện trợ không hoàn lại của chính phủ Hàn Quốc”.

Ý tưởng mới tái khởi động lại dự án ĐSCT trên 2 tuyến ngắn là Hà Nội – Vinh, TP HCM - Phan Thiết bằng vốn vay “ODA không hoàn lại của chính phủ Nhật Bản” theo Bộ GTVT công bố sẽ dẫm lên “vết xe” của hai nhóm nghiên cứu của Hàn Quốc. Đó là điều mà các đại biểu Quốc Hội mà nhân dân đều biết đến!

Một câu hỏi lớn đặt ra: Dự án ĐSCT bằng “viện trợ 6,5 tỷ USD không hoàn lạ i của Chính phủ Hàn Quốc” đã triển khai đến đâu, tại sao lại phải chuyển hướng qua đối tác Nhật Bản? Những dự án mà Chính phủ Hàn quốc đã lựa chọn để đầu tư bằng “viện trợ không hoàn lại” sẽ giải quyết như thế nào? Tại sao không dùng “viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Hàn quốc” mà lại chọn vốn “ODA không hoàn lại” của chính phủ Nhật Bản để làm ĐSCT? “Viện trợ không hoàn lại” và “vốn vay ODA không hoàn lại” khác nhau như thế nào, bên nào lợi hơn? Sự phân biệt đối xử trong quan hệ kinh tế đối ngoại như vậy liệu có trong sáng, lành mạnh?

Về đối nội, dự án ĐSCT đó đã bộc lộ một sự thiên vị về “vùng – miền”. Tại sao lại cứ phải đầu tư ĐSCT một cách trùng lặp lãng phí đến kỳ lạ như vậy vì trên tuyến Bắc Nam khi hiện đã có rất nhiều tuyến giao thông là quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh, đường sắt hiện tại, hệ thống sân bay cảng biển tỉnh nào cũng có… Tại sao lại không đầu tư ĐS cho Đồng bằng Sông Cửu Long, một vùng bằng phẳng rộng lớn, là vựa lúa của cả nước, nơi tập trung 25 triệu dân cư chiếm tới 35% dân số cả nước và tiềm năng lớn về kinh tế lại chưa hề có lấy một mi-li-mét ĐS?

Nên nhớ rằng nước ta mới chỉ có 31/65 tỉnh thành có ĐS đi qua mà thôi, vậy những Chiến lược gia về giao thông, các nhà Quy hoạch giao thông cùng những Tiến sĩ đường sắt sẽ nghĩ gì và trăn trở như thế nào trước một hệ thống ĐS què quặt lạc hậu nhất thế giới? Tại sao Bộ Giao thông vận tải (GTVT) lại không quan tâm định hướng đầu tư quy hoạch xây dựng ĐS vào khu vực này, vừa mở rộng được mạng lưới, vừa giải quyết khâu giao thông cho một vùng dân cư rộng lớn?

clip_image002

Đưng sắt VN với “tư duy đi tắt đón đầu” và

đi thẳng tới hiện đại!”

Ngày 23/72011 tại Trung Quốc đã xảy ra thảm họa ĐSCT làm hàng chục người chết và bị thương , sau thảm họa đó Chính phủ TQ cho thanh tra và phát hiện các dự án ĐSCT đã để lại món nợ trên 300 tỷ USD.

clip_image004

Hin trường vụ tai nạn DSCT ở Trung Quốc

Nhật Bản là nước có ĐSCT từ rất sớm trong khi 93% chiều dài đường sắt còn lại chỉ rộng 1,067 m. Năm 2004 đã xảy ra liên tiếp hai vụ lật tàu làm 500 người chết và bị thương, cả nước Nhật bàng hoàng và uất hận vì một nước giàu thứ nhì thế giới lại có ĐS lạc hậu đến thế, Chủ tịch Tập đoàn đường sắt phải từ chức. Cho đến nay họ chưa tìm ra lối thoát cho 22000 km ĐS lạc hậu. Đó là bài học cho chúng ta trong việc lựa chọn công nghệ cho ĐS để có được sự bền vững. Để cả một hệ thống đường sắt lạc hậu khổ 1 mét già cỗi rệu rã lật tàu xảy ra như cơm bữa mà tham vọng lao theo ĐSCT chẳng khác nào lao theo vết xe đổ của ĐS Nhật Bản.

T.Đ.B.

Nguồn: vncold.vn