Bauxite Việt Nam

Phương Thanh

Một đoạn đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương. Ảnh: D.Đ.M

Không chỉ lún quá nhanh sau khi đưa vào khai thác, mà đường cao tốc TP HCM - Trung Lương còn sử dụng công nghệ Novachip trên nền đất chưa tắt lún - đây được đánh giá là một cách đầu tư gây lãng phí lớn.

“Chơi sang” không đúng chỗ

Ông Trần Huy Khang,Tiến sĩ (TS) về kết cấu mặt đường ô tô, Đại học GTVT Hà Nội, cho rằng hiện tượng lún của đường cao tốc TP HCM - Trung Lương đã được dự báo trước. Ngay từ giai đoạn thiết kế sơ bộ, tất cả các Kỹ sư, cán bộ trực tiếp thực hiện đều biết rằng con đường sau khi hoàn thành sẽ lún. Hiện tượng lún sẽ diễn ra ở hầu hết mọi vị trí trên toàn tuyến đường, từ nền đường cho đến các điểm giáp ranh cống, cầu chui, các vị trí đường đầu cầu. Do vậy, việc lún đường cao tốc đầu tiên ở VN đối với nhiều người dân là một sự kiện, nhưng đối với dân trong ngành lại là "chuyện thường ngày ở huyện", bởi chính các đơn vị liên quan đã "chấp nhận để cho con đường bị lún".

Một số kiểu "chơi sang" khác Việc sửa chữa mặt cầu Thăng Long bằng công nghệ bê tông nhựa SMA mới đây, kinh phí lên đến 97 tỉ đồng, đắt gấp 7 - 10 lần bê tông nhựa thường. Tuy nhiên, do không lường được tốc độ mất nhiệt của bê tông đổ trên mặt cầu liên hợp bê tông bản thép, trong điều kiện gió lớn, nên chỉ sau vài tháng mặt cầu đã xuất hiện hàng loạt vết rạn, nứt toác. Để chống sạt lở, xói mòn trên đường Hồ Chí Minh, các cơ quan chức năng đã cho áp dụng công nghệ trồng cỏ Vertiver trên các bờ taluy, tuy nhiên không có hiệu quả. Năm 2008, các cơ quan chức năng ở Hà Nội tổ chức phân làn đường Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt nhằm biến con đường này thành tuyến giao thông mẫu, phù hợp với đô thị hiện đại. Tuy nhiên, dù chi phí thực hiện lên đến hàng chục tỷ đồng (vay của Nhật) nhưng dự án giải tán chỉ sau 1 tháng.

Điều đáng nói là, mặc dù biết đường cao tốc đi qua vùng địa chất yếu, việc lún là đương nhiên, song sau khi hoàn thành cơ bản các hạng mục, chủ đầu tư (Ban quản lý dự án Mỹ Thuận - Bộ GTVT) lại quyết định bổ sung thiết kế, cho thảm thêm một lớp bê tông nhựa tạo nhám, gọi là Novachip, với mục đích chính là tạo cho con đường một bề mặt có độ ma sát cao, thoát nước nhanh… cho phép xe chạy với tốc độ lớn mà vẫn an toàn. Novachip là một công nghệ mới ở Mỹ, được công nhận là loại bê tông nhựa có nhiều ưu điểm, tuy nhiên giá thành rất đắt đỏ, gấp 7 - 8 lần so với bê tông nhựa thông thường.

Mặc dù bê tông nhựa Novachip rất tốt, song công nghệ này đã được áp dụng chưa phù hợp, lẽ ra Novachip sẽ được rải ở các đoạn đường mà việc lún nền đường đã tắt hay các mặt đường cũ. Còn đối với đường cao tốc TP HCM - Trung Lương là công trình mới hoàn thành, hiện tượng lún cố kết vẫn tiếp tục với tốc độ khá lớn (điều này đã được chủ đầu tư dự báo trước), vậy nên chỉ sau một thời gian ngắn đưa công trình vào khai thác, mặt đường (đã rải Novachip) sẽ lại lồi lõm, gồ ghề. Do đó, việc áp dụng Novachip vào công trình này đã không phát huy được thế mạnh của công nghệ mới, trong khi Nhà nước đã phải bỏ ra hàng trăm tỷ đồng để mua công nghệ này từ nhà thầu Hall Brothers của Mỹ.

"Nhà thầu nước ngoài không cần biết liệu VN đã áp dụng công nghệ đúng chỗ, đúng thời điểm, có mang lại hiệu quả cao hay không, mà chỉ biết đến mục đích chính của một nhà kinh doanh, đó là lợi nhuận", TS Khang nói.

Theo ông Khang, đáng lo ngại hơn là nhà thầu Hall Brothers đang tiếp tục theo đuổi mục đích bán công nghệ này cho chủ đầu tư các dự án đường cao tốc khác như Láng - Hòa Lạc (dự kiến trong tháng 5 này, Hall Brothers sẽ tiếp tục mời các quan chức của Ban quản lý dự án Thăng Long - Bộ GTVT đi Mỹ), Cầu Giẽ - Ninh Bình…

Như vậy, nếu không lên tiếng về việc "chơi sang" không đúng chỗ thì các dự án đường cao tốc sau này sẽ lại tiếp tục "được" đầu tư không hiệu quả bởi công nghệ Novachip.

"Đường cao tốc đắt nhất hành tinh"

TS Khang nhận xét, TP HCM - Trung Lương có lẽ là con đường cao tốc đắt nhất hành tinh, vì tổng dự toán khoảng 10.000 tỷ đồng cho hơn 40 km, tức trung bình khoảng 250 tỷ đồng/km. Trong khi đó, tại Trung Quốc, chi phí làm đường cao tốc bình quân khoảng 70 tỷ đồng/km; ở các nước châu Âu, chi phí này thấp hơn nhiều, khoảng 30 - 50 tỷ đồng/km.

Tất nhiên, tổng chi phí cho dự án tùy thuộc vào nhiều nguyên nhân, trong đó có cả nguyên nhân khách quan do địa hình, xử lý nền đất yếu và các điều kiện khác. Tuy nhiên, theo TS Khang, để cho "hoành tráng", chủ đầu tư và các đơn vị liên quan đã thiết kế thêm hàng trăm hệ sàn giảm tải, đặt tại các vị trí cầu, cống… nhằm giảm hiện tượng lún nền đường. Trong khi đó, đây là phương pháp rất tốn kém, song không xử lý triệt để được lún mà về lâu dài vẫn sẽ xuất hiện lún cố kết, tạo gờ mấp mô tại các điểm tiếp giáp giữa sàn giảm tải và phần đường không xử lý bằng sàn.

Trên thực tế, sàn giảm tải được sử dụng đầu tiên vào năm 2001, là giải pháp tình thế Bộ GTVT đưa ra để sửa chữa đoạn quốc lộ 1A (tại phía nam cầu Trìa, Quảng Trị) bỗng nhiên bị sụt, nứt, nếu không sử dụng sàn giảm tải thì không thể đảm bảo giao thông ngay được. Sau đó, sàn giảm tải được sử dụng tiếp cho quốc lộ 1A (đoạn từ Cần Thơ đi Năm Căn) cũng tương đối hiệu quả vì đây là đường đang lưu thông cần nâng cấp. Nhưng việc áp dụng hệ sàn giảm tải tràn lan cho các dự án mới là rất lãng phí, trong khi hoàn toàn có thể thay thế sàn giảm tải bằng các phương pháp "vừa túi tiền" hơn. Chẳng hạn như xử lý toàn bộ nền đường bằng giải pháp cọc đất gia cố xi măng...

Chính những quyết định "hoành tráng" về giải pháp kỹ thuật này đã góp phần không nhỏ "đội" dự toán công trình lên nhiều lần (dự toán dự án này đã phải lập lại không dưới 5 lần, trong đó kinh phí tăng hơn gấp 3 lần so với ban đầu, lên 10.000 tỷ đồng).

Học cách làm của tư nhân

Đối với các công trình xây trên nền đất yếu, sau khi đưa vào khai thác vẫn phải bù lún theo thời gian. Do đó, trong thời gian chờ lún thì chỉ xử lý mặt đường tương đối, không nên sử dụng các công nghệ đắt đỏ vì trước sau gì cũng phải xử lý lại. Chỉ sau khi nền đất đã lún ổn định thì mới dùng vật liệu đắt tiền để xử lý toàn bộ bề mặt đường một cách triệt để.
Đường Nguyễn Văn Linh ở TP HCM là một ví dụ. Sau khi xử lý nền đất yếu bằng phương pháp đắp cát gia tải, chủ đầu tư chỉ xử lý nền bằng một lớp bê tông nhựa bình thường rồi cho xe chạy, sau đó lún đến đâu bù đến đó, đến khi tắt lún (gần 10 năm sau) mới đổ lớp bê tông mặt đường hoàn thiện. Tất nhiên, với cách làm này thì con đường sau khi thông xe nhìn không được… hoành tráng lắm, song chi phí rẻ, hiệu quả cao. So sánh để thấy sự khác nhau giữa cách đầu tư của nhà nước và tư nhân, trong khi tư nhân đặt yếu tố hiệu quả lên hàng đầu thì có vẻ nhiều đơn vị nhà nước xài tiền của dân đang "chơi sang" không đúng chỗ.

PGS-TS Võ Phán - Chủ nhiệm bộ môn Địa cơ - nền móng (khoa Kỹ thuật xây dựng - Đại học Bách khoa TP.HCM)

Chủ đầu tư phải chịu trách nhiệm
Đường cao tốc TP HCM - Trung Lương mới đưa vào sử dụng 2 - 3 tháng mà nhiều nơi đã lún trên dưới 10 cm thì chứng tỏ tốc độ lún quá nhanh, công tác xử lý lún chưa tốt, công trình chưa đủ điều kiện đưa vào sử dụng. Nếu hiện tượng lún này nằm ngoài dự báo của chủ đầu tư thì rõ ràng họ đã sơ sót trong công tác thẩm định các giải pháp xử lý nền đất yếu. Còn nếu chủ đầu tư biết rõ con đường sẽ lún, thậm chí lún nhiều, mà vẫn quyết định cho áp dụng bê tông nhựa Novachip thì rõ ràng là một sự lãng phí. Tôi cho rằng trong cả 2 trường hợp này, chủ đầu tư, nhà thầu và các đơn vị liên quan đều phải chịu trách nhiệm.

PGS-TS Đoàn Thế Tường - Viện Khoa học công nghệ xây dựng

PT

Nguồn: http://www.thanhnien.com.vn/news/Pages/201022/20100524014709.aspx