Bauxite Việt Nam

Hoài Nam

Xin hỏi các vị đang nắm toàn bộ huyết mạch nền kinh tế của đất nước, việc làm đường sắt cao tốc rồi sẽ lấy gì ra để thu hồi vốn? Chỉ một việc đầu tư mở rộng xa lộ Hà Nội đến đường Điện Biên Phủ (TPHCM) chưa tới 1800tỷ đồng (khoảng 100tr đô la Mỹ) thôi mà CII phải thu tiền ngày đêm hơn 50 năm. Mà có lẽ đây là con đường có mật độ giao thông lớn nhất nước đấy. Chỉ so sánh đơn giản vậy thôi chúng ta đã có câu trả lời rồi. Nói rằng sau 45 năm có thể thu hồi vốn khi đầu tư khoản đường sắt cao tốc khổng lồ rõ ràng là không có căn cứ, một cách nói lấy được mà với những kiểu vẽ vời hoang tưởng như thế, cha ông ta thường dùng một lời mắng rất gọn và rất thẳng để trả lời: “nói nhảm”.

Kỹ sư Nguyễn Trường Phúc

Tôi dùng chữ "dân" ở cuối tiêu đề bài viết vì muốn nhấn mạnh với mỗi người đọc rằng họ, chính họ và con cháu họ chứ không phải ai khác, là người sẽ phải bỏ tiền ra chi trả nếu dự án này được thông qua.

Thông tin chính thức gần nhất vào ngày 12/5/2010 cho biết đường sắt cao tốc Bắc - Nam dự kiến dài 1.570km, sẽ có 27 ga với tổng mức đầu tư là 55.853 triệu USD [1]. Công trình dự kiến sẽ khởi công năm 2014 và đưa vào vận hành năm 2020 sau 6 năm xây dựng.

Ngày 20/5/2010, trả lời báo chí về khả năng đội vốn đầu tư, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng cho biết dự phòng đội vốn lên tới 13% là cao [2]. Tức là theo Bộ trưởng, trong trường hợp xấu nhất, dự án sẽ tiêu tốn khoảng 63.114 triệu USD.

Gần 56 tỷ USD, hay hơn 63 tỷ USD là những con số siêu lớn, Quốc hội và nhân dân băn khoăn, đòi hỏi giải trình về hiệu quả kinh tế của dự án là rất xác đáng. Tuy nhiên, trong bài viết này tôi muốn xem xét kỹ hơn một chút, liệu con số chi phí có dừng ở 56 tỷ, hay thậm chí 63 tỷ USD hay không?

Cách đây 3 năm, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam đã có những khởi động đầu tiên. Theo hoạch định ngày đó, toàn tuyến sẽ có tổng chiều dài 1.630km với khoảng 51 ga và tổng chi phí 32,6 tỷ USD [3]. Lưu ý rằng đó là vào năm 2007, kinh tế Việt Nam và thế giới chưa "dính" khủng hoảng 2008 nên không khó khăn như bây giờ, tuy nhiên con số 32,6 tỷ USD đã được coi là “khổng lồ” như bài báo viết.

Một câu hỏi đặt ra là vì sao chỉ sau 3 năm, trong dự án, tuyến đường bị thu hẹp lại đáng kể về quy mô (giảm 3,68% tổng chiều dài, giảm 47,06% - tức gần 1 nửa – tổng số ga) mà tiền đầu tư dự kiến lại tăng tới 71,78%, tức là gần ¾ dự kiến ban đầu? Tôi không có lý do gì để tin rằng những lãnh đạo và cán bộ Việt - Nhật ngày đó làm việc kém nghiêm túc hơn bây giờ, cho nên những chênh lệch ghê gớm ở trên chỉ có thể do các biến động không thể tính toán trước mà thôi. Vì vậy, tôi có quyền nói thẳng rằng tôi không tin con số chênh lệch dự phòng 13% cho 10 năm (2010-2020) mà Bộ trưởng Dũng đưa ra! Tôi không bảo Bộ trưởng nói dối nhưng tôi tin rằng ông và cơ cấu giúp việc không đủ khả năng tính toán trước thành tố này!

Đi vào cụ thể, xét riêng về chi phí tổng thể, đã có những người đề cập tới con số 100 tỷ USD. Tôi muốn thử áp dụng toán học xem sao. Để đơn giản, tôi lấy năm 2007 làm chuẩn và giả định chi phí "phình" do đội vốn là x cố định cho mọi năm. Áp dụng cho 3 năm qua, ta có phương trình:

32,6 * (1 + x)^3 = 55,853

Giải phương trình này ta có x = 0,1966 tức mức đội vốn trung bình là 19.66%/năm chứ không phải 13%/10 năm như Bộ trưởng Dũng khẳng định. Theo tính toán này, số tiền cuối cùng phải bỏ ra để hoàn thành dự án vào năm 2020 là:

32,6 * (1 + x)^13 = 336,167

Tôi không tin vào mắt mình và đã phải làm lại con tính vài lần, nhưng nó quá đơn giản để có thể nhầm lẫn, và con số cuối cùng thực sự là hơn 336 tỷ USD. Việc đơn giản hóa để có một chỉ số tăng trung bình cho từng năm như trên sẽ không thể chính xác tuyệt đối nhưng rõ ràng nó cung cấp 1 công cụ hữu ích để ước lượng rủi ro.

Đối chiếu với đại dự án khai thác bô-xít Tây Nguyên, trong bài viết "Không nên làm bô xít Tây Nguyên ào ào bằng mọi giá" [4], qua đại diện của Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA), chúng ta được biết ban đầu, công ty Chalco của Trung Quốc bỏ giá thấp (352 triệu USD) để thắng thầu nhà máy Tân Rai nhưng sau đó họ đòi tăng lên 466 triệu USD với lí do biến động tỉ giá. Đó, chỉ hôm trước hôm sau mà ta đã bị đội vốn đầu tư một dự án mà theo Chính phủ là đã được tính toán hết sức kỹ càng, đã tổ chức đấu thầu công khai, minh bạch tới 32,39%. Do đó tôi tin rằng con số hơn 336 tỷ USD mà tôi tính ra ở trên là hãy còn lạc quan!

Đã theo dõi cách tranh luận của cả 2 bên ủng hộ và phản đối trong suốt thời gian qua với tinh thần khách quan, tới thời điểm này, cá nhân tôi quyết định phản đối dự án ĐSCT này với lý do Việt Nam quá thiếu khả năng kinh tế để tiến hành, nhất là khi Chính phủ thậm chí chưa tính toán về rủi ro và hiệu quả đầu tư.

Còn nhiều khía cạnh đáng bàn luận khác của dự án nữa, tôi vẫn muốn lắng nghe ý kiến của mọi người.

HN

Thông tin tham khảo:

[1] Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Chưa tính rủi ro kinh tế

http://vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Duong-sat-cao-toc-BacNam-Chua-tinh-rui-ro-kinh-te-909363/

[2] Hai Bộ trưởng cùng bênh vực đường sắt cao tốc

http://vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Hai-Bo-truong-cung-benh-vuc-duong-sat-cao-toc-911315/

[3] 32,6 tỷ USD xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam

http://vietnamnet.vn/kinhte/2007/04/681932/

[4] Không nên làm bô xít Tây Nguyên ào ào bằng mọi giá

http://www.tuanvietnam.net/khong-nen-lam-bo-xit-tay-nguyen-ao-ao-bang-moi-gia

HO Mạng Bauxite Việt Nam biên tập