Bauxite Việt Nam

Nguyễn Minh Sơn

Cuối cùng, vào lúc 21 giờ ngày 25-8, ngư dân trên tàu đánh cá ĐNa 61406 của ông Trần Út đã sống sót trở về đến cảng Đà Nẵng sau 50 giờ bám phao trôi dạt trên biển.

Sự kiện “mất tích” của tàu đánh cá ĐNa 61406 có lẽ là sự kiện duy nhất trong lịch sử cứu nạn hàng hải thế giới.

Trưa ngày 23-8, tàu ĐNa 61406 bị chết máy trôi dạt trên biển trong cơn bão số 3. Qua hệ thống Icom, tàu này kêu cứu khẩn cấp. Ban chỉ huy PCBL Đà Nẵng đề nghị Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn khu vực II (Danang MRCC) khẩn trương tổ chức cứu nạn. Khoảng 14 giờ cùng ngày, Danang MRCC cho tàu Sar 412 rời cảng Đà Nẵng.

Hơn 4 tiếng đồng hồ, tàu SAR 412 tiếp cận được tàu cá ĐNa 61406 cách đất liền 32 hải lý trong lúc bão gây sóng lớn. Tàu SAR 412 dùng phương án buộc dây kéo tàu bị nạn vào đất liền.

Thế nhưng trớ trêu thay, khi vào cách bờ 8 hải lý thì tàu SAR 412 mới phát hiện chiếc tàu cá cùng 10 ngư dân trên đó đã biến đâu mất, không còn phía sau mình nữa. Ngay sau đó, chiếc tàu đánh cá này được tuyên bố “mất tích”.

Cũng trong 50 giờ con tàu mất tích, thân nhân của những ngư dân tại làng cá Nại Hiên Đông đã lập bàn thờ cầu khấn, khóc lên khóc xuống vật vạ trước nỗi đau mất chồng mất con của họ.

Cách đây đúng 4 năm, ngày 24.8.2006, tàu câu mực QNa 94619 của ông Trần Công Chi ở Quảng Nam bị chết máy và trôi dạt trong bão cách đất liền 300 hải lý và đánh tín hiệu cầu cứu. Vì tàu của Hải đội 2 BĐBP Quảng Nam có thùng nhiên liệu không đủ ra đến nơi bị nạn nên cơ quan này cầu cứu lên Ủy ban Quốc gia tìm kiếm cứu nạn xin điều tàu SAR đi cứu nạn. Trên đường ra cứu nạn, qua Icom kênh 7903, tàu SAR 412 đã thông báo với tàu QNa 94619 là tàu này chỉ cứu người chứ không cứu tàu, nếu muốn cứu tàu thì phải chi từ 400 đến 500 triệu đồng. Trước việc làm giá kiểu đó, các ngư dân trên tàu của ông Chi nói họ không có tiền nhưng muốn cứu cả phương tiện để làm kế sinh nhai. Tàu SAR 412 không đồng ý và yêu cầu họ làm văn bản xác nhận yêu cầu không cứu nạn qua Trung tâm radio Đà Nẵng. Chiếc tàu QNa 94619 với 26 ngư dân bị nạn sau đó được tàu đánh cá khác kéo về gần bờ và tàu của Biên phòng ra cứu sau 5 ngày lênh đênh trong bão.

Trở lại sự kiện vừa qua, một thủy thủ dày dạn kinh nghiệm của tàu lai dắt ở cảng cho người viết bài này biết việc tàu SAR 412 để đứt dây là một “tai nạn” hiếm khi xảy ra trong ngành hàng hải ngoại trừ trách nhiệm. Thứ nhất có thể dây kéo tàu cũ, không đúng kích cỡ. Thứ hai, ca trực boong vô trách nhiệm. Trong một ca trực boong, sĩ quan boong có trách nhiệm quan sát bao quát toàn bộ hoạt động của con tàu. Việc để một con tàu do mình lai dắt “đứt đuôi” và mất tích lúc nào không hay biết là không bao giờ có.

Được biết, Danang MRCC được thành lập cách đây 15 năm với nhiệm vụ như tên gọi của tổ chức này: Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn khu vực II. Trung tâm này được trang bị 3 con tàu cứu nạn hiện đại là tàu SAR 412, SAR 274 và SAR 27-01. Được làm việc trên tàu SAR là niềm mơ ước của các thủy thủ với mức lương cao ngất!

NMS

_______________

Còn đây là hình ảnh hai chú chó đang cố tìm cách cứu đồng loại trong một vụ tai nạn giao thông giữa phố người ngồn ngộn ngược xuôi:

Video 1:

<object width="640" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/9sZ0tgOa_ck&color1=0xb1b1b1&color2=0xd0d0d0&hl=en_US&feature=player_embedded&fs=1"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowScriptAccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/9sZ0tgOa_ck&color1=0xb1b1b1&color2=0xd0d0d0&hl=en_US&feature=player_embedded&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" allowScriptAccess="always" width="640" height="385"></embed></object>

Video2:

<object width="640" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/MLkLGuMMYeI&color1=0xb1b1b1&color2=0xd0d0d0&hl=en_US&feature=player_embedded&fs=1"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowScriptAccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/MLkLGuMMYeI&color1=0xb1b1b1&color2=0xd0d0d0&hl=en_US&feature=player_embedded&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" allowScriptAccess="always" width="640" height="385"></embed></object>

Nguồn: http://truongduynhat.vnweblogs.com/post/1545/252668

* Phần đầu của bài này đã được đăng trên Sài Gòn Tiếp thị Online ngày 28/8/2010 với nhan đề: Tàu cứu nạn "đứt dây trách nhiệm" [BVN ghi chú]

*******************

Ý kiến của đại diện Danang MRCC trên VNN:

Lực lượng cứu nạn tắc trách khi cứu 10 ngư dân?

Hải Châu (thực hiện)

- Phải chăng trong quá trình tìm kiếm cứu nạn 10 ngư dân tàu cá ĐNa 61406 (Đà Nẵng), Danang MRCC đã có những sai lầm, tắc trách khiến suýt nữa đã dẫn tới ngư dân thiệt mạng?

Việc 10 ngư dân tàu đánh cá ĐNa 61406 (Đà Nẵng) được cứu sống là niềm vui lớn. Tuy nhiên, trong những ngày đã có một số ý kiến cho rằng, công tác tìm kiếm cứu nạn (TKCN) của Trung tâm Phối hợp TKCN hàng hải khu vực 2 (Danang MRCC) trong vụ việc vừa qua đã có những sai lầm tắc trách, khiến suýt nữa đã dẫn tới ngư dân thiệt mạng.

Ngày 27/8, VietNamNet đã có buổi trao đổi với ông Trần Văn Long, GĐ Danang MRCC về vấn đề này.

Vì sao kéo tàu mà không cứu ngư dân?

Thưa ông, thuyền trưởng tàu ĐNa 61406 Trần Út cho biết, khi gặp tàu SAR 412, ông Út rất mong sẽ cứu thuyền viên của mình. Vì sao SAR 412 không cứu người mà chỉ kéo tàu?

- Do điều kiện sóng gió quá lớn, gió cấp 9, sóng cấp 7 – 8, cao 5 – 7 m, tàu SAR không thể cập mạn để lấy người vì cập vào là vỡ tàu cá ngay. Nếu cứ cố đưa người từ tàu cá qua, phần chết gần như chắc chắn. Không có cách gì để lấy được người qua tàu SAR cả, nên buộc phải bắn dây cho tàu cá cột vào rồi lai dắt.

Ông Trần Út nói tàu sắt lai dắt tàu gỗ thì sẽ vỡ ngay. Vả lại, lúc kéo tàu bị nạn, tàu SAR chạy với tốc độ 7 – 8 hải lý/giờ, trong khi tàu gỗ đã chết máy nên không chịu nổi sức kéo?

Làm gì có chuyện trong thời tiết đó mà dám kéo tàu gỗ với tốc độ 7 – 8 hải lý? Lúc đó ông Út xác định tốc độ bằng cái gì, dùng phương pháp nào khi trên tàu ông hoàn toàn không có phương tiện để đo? Thậm chí, nếu tàu ông Út có máy đo tốc độ thì lúc đó cũng không hoạt động được nữa vì đã chết máy hoàn toàn, không còn nhìn thấy được cái gì thì làm sao mà đo tốc độ?

Việc ứng trực trên boong của tàu SAR 412 có sơ suất?

Ông Út cho biết, khi xảy ra đứt dây kéo, thuyền viên trên tàu bị nạn tìm mọi cách báo hiệu nhưng tàu SAR 412 không phát hiện được. Có phải do ca trực boong sơ suất?

- Khi đứt dây, tàu bị nạn có thể sử dụng các loại tín hiệu như đèn pin, ánh sáng… để thông báo cho tàu lai dắt. Nhưng trong cơn bão vừa rồi có những lượn sóng cao 5 – 7m lên xuống. Khi tàu SAR nằm trên đỉnh sóng thì tàu bị nạn lại nằm dưới chân sóng, nên không thể phát hiện được. Tàu ông Út cũng không đốt lửa được và không có khói màu da cam (theo quy định về cấp cứu).

Trong trường hợp như vậy thì phải dùng bộ đàm thôi. Nhưng bộ đàm của tàu ông Út đã mất liên lạc trước đó một tiếng đồng hồ. Danang MRCC đã điện về cho chị Ban, vợ ông Út, và bên biên phòng, đề nghị liên lạc với tàu ĐNa 61406 để báo cho chúng tôi biết và để cho hai tàu liên lạc với nhau trong lúc kéo. Tuy nhiên, họ cũng mất liên lạc với tàu cá luôn.

Nhưng có phải sau khi đứt dây, SAR 412 quay lại chậm nên không kịp tìm thấy tàu ĐNa 61406 trước khi chìm?

Giữa hai tàu có sợi dây kéo 200 m. Khi đứt dây thì tàu SAR 412 phải thu hết số dây này lên chứ để quấn vào chân vịt thì tàu SAR cũng... đi đứt luôn, nhanh nhất cũng phải mất 25 - 30 phút rồi mới quay lại được. Với sóng gió như thế, bỏ thuyền thúng xuống biển là trôi liền. Vì vậy, đến khi tàu SAR 412 có thể quay lại thì khoảng cách với thuyền thúng không còn là 200 m mà đã rất xa. Trời quá tối, mũi tàu với cabin không nhìn thấy nhau, lại đang có gió bão nên khó lòng tìm thấy họ được ngay lúc đó!

Có ý kiến cho rằng đứt dây kéo tàu là do tàu SAR 412 dùng dây cũ? Và đây là điều hiếm xảy ra trong ngành hàng hải?

Dây bị đứt là của tàu cá, hiện chúng tôi vẫn đang giữ vật chứng là một đoạn dài 40 m. Dây của họ cũng thuộc loại tốt, là dây nilon phi 60 nhưng chỉ kết đơn và đã hơi cũ. Còn dây của tàu SAR 412 là dây lớn, dây mới, kết đôi thì làm sao mà đứt được.

Việc đứt dây kéo khi đang lai dắt tàu đã xảy ra nhiều chứ đây không phải là lần đầu tiên. Năm 2005, khi cứu tàu của ông Trương Đời (ở Quảng Ngãi số hiệu QNg 1867) vào vịnh Nha Trang bị đứt dây đến 5 lần, chúng tôi vẫn tìm thấy. Song hầu hết là trong điều kiện thời tiết tốt, chứ gặp gió bão cấp 6 - 7 như vừa rồi thì không thể lường hết chuyện gì sẽ xảy ra. 

Không kịp thời ghi nhận kinh nghiệm của ngư dân?

Ông nghĩ gì về ý kiến của ông Cao Văn Minh mà chúng tôi đăng kèm trong bài viết này?

Chúng tôi sẽ cho người của tàu SAR 412 với trách nhiệm là tàu đi cứu nạn, đến gặp trực tiếp ông Cao Văn Minh để hỏi xem có phải như thế không? Trong nghề nghiệp của chúng tôi, ngoài những thông tin do tàu đi cứu nạn đưa về như sức gió bao nhiêu, dòng chảy hướng nào, tốc độ dòng chảy… thì còn rất cần kinh nghiệm đi biển thực tế của ngư dân, chứ làm gì có chuyện ngư dân có kinh nghiệm góp ý mà mình không nghe!

Vấn đề là ông Cao Văn Minh đã nói với ai? Tôi chỉ huy ở đây suốt thời gian diễn ra việc cứu nạn nhưng hoàn toàn không nhận được thông tin đó. Nếu ông Minh có nói với tàu cứu hộ hoặc nói với ca trực tại trung tâm mà họ không xin ý kiến lãnh đạo để phối hợp với kinh nghiệm của ngư dân thì họ có tội. Còn nếu không đúng sự thật thì cũng cần làm cho rõ!

Thực ra, vị trí phát hiện tàu bị đứt dây ở toạ độ 16⁰05.99 Bắc – 108⁰25.25 Đông, cách mũi đèn Sơn Trà 5 hải lý; còn vị trí tìm được ngư dân đang trôi dạt ở toạ độ 16⁰08 Bắc – 108⁰42.50 Đông, cách mũi Sơn Trà tới 23 hải lý. Như vậy là họ trôi dạt ra phía biển chứ không phải vào phía đất liền.

Tàu ngư dân tìm ra, mà tàu tìm kiếm cứu nạn chuyên nghiệp “bó tay”?

Vậy ông giải thích thế nào khi tàu cứu nạn rất hùng hậu mà hai ngày không tìm được gì, còn tàu ngư dân Nại Hiên Đông mới xuất phát buổi sáng thì đến chiều đã tìm thấy hai chiếc áo và sau đó vài giờ thì phát hiện các ngư dân đang trôi dạt?

Chúng tôi phải công nhận Thuyền trưởng Út rất kinh nghiệm và bản lĩnh. Sau khi đưa người xuống thuyền thúng thì ông cố chèo về vị trí có tàu hàng và tàu đánh cá hay đi qua lại. Nhờ đó một tàu đánh cá của quận Liên Chiểu trên đường ra khơi đã phát hiện được các ngư dân đang trôi dạt, chứ không phải đội tàu tìm kiếm cứu nạn (trong đó có tàu của Danang MRCC, Vùng 3 Hải quân, Biên phòng Đà Nẵng và ngư dân Nại Hiên Đông) phát hiện được.

Còn nói việc phát hiện hai chiếc áo là cơ sở để định hướng tìm ra ngư dân bị trôi dạt là chưa chính xác. Sau khi rớt xuống biển thì cái áo chỉ phụ thuộc vào dòng chảy. Còn tàu, thuyền thúng chịu tác động của nước, dòng chảy, gió… Do đó, cái áo trôi về hướng khác với hướng phát hiện ra ngư dân. Trên thực tế, vị trí phát hiện áo của ngư dân ở toạ độ 16⁰17 Bắc – 108⁰18 Đông, về phía Bắc mũi Sơn Trà, trong khi vị trí tìm được ngư dân lại cách đó 26 hải lý, về phía Đông mũi Sơn Trà.

Vậy theo ông, điều cần rút ra qua lần tìm kiếm cứu nạn này là gì?

Khi triển khai việc tìm kiếm cứu nạn, chúng tôi làm theo bài toán của Úc dạy, có phần mềm để tính toán tàu ở hệ số nào thì diện tích tìm kiếm là bao nhiêu; thuyền thúng ở hệ số nào thì diện tích tìm kiếm là bao nhiêu? Nhưng từ cuộc tìm kiếm ngư dân tàu ĐNa 61406 vừa qua có một vấn đề sẽ rút ra được kinh nghiệm cho những cuộc tìm kiếm cứu nạn khác.

Đó là, dù không có thông tin về việc tàu bị nạn đã thả thuyền thúng xuống nhưng ngoài bài toán tìm tàu còn phải làm bài toán tìm thuyền thúng. Vừa rồi mình làm các bài toán tìm tàu, tìm người có áo phao, tìm người không áo phao… nhưng lại không làm đến bài toán tìm thuyền thúng nên đã tìm không đúng hướng, chỉ lo đi tìm tàu mà không tính tới việc tìm thuyền thúng.

Xin cám ơn ông!

HC

Nguồn: Vietnamnet