Bauxite Việt Nam

Trần Đình Bá

Trong thời đại ngày nay, đường sắt khổ hẹp 1 mét không còn giá trị sử dụng nữa mà chỉ có giá trị bảo tàng cổ vậy, vậy mà ngành ĐSVN đang kiên cố hóa toàn bộ ĐS quốc gia nước ta 3.200 km bằng tà vẹt bê tông cốt thép (BTCT) dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản” khổ 1 mét để thực hiện tốc độ 120km/h với chi phí dự án gần 2 tỷ USD). Với trách nhiệm của một nhà khoa học, Tiến sỹ Trần Đình Bá, Hội Kinh tế & vận tải ĐSVN, có bài viết phân tích, cảnh báo nguy cơ lật tàu để bảo vệ tính mạng con người và tránh lãng phí 2 tỷ USD vốn ngân sách Nhà nước!

Bộ GTVT và tổng công ty ĐSVN đang nỗ lực kiến cố hóa ĐS để tăng tốc an toàn, rút ngắn hành trình, tăng thị phần vận tải nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của xã hội. Dự án kiên cố hóa ĐS khổ 1 mét bằng tà vẹt BTVT dự ứng lực đã thực hiện từ 2005 đến nay, bắt đầu từ Miền Trung cho đến toàn quốc. Song trong quá trình thực hiện đã bộc lộ những bất cập về kỹ thuật có thể gây nên những tổn thất lớn cho toàn xã hội và có tầm ảnh hưởng lâu dài cho một ngành giao thông tiên tiến hiện đại có vị trí chủ lực và tầm quan trọng đặc biệt về quốc phòng – an ninh quốc gia.

ĐS khổ hẹp “thấy bở thì cứ đào” và đã gặp họa!

Có từ thời Pháp thuộc cách đây 114 năm, đầu tiên là dùng tà vẹt sắt, ray nhỏ P13 – tức loại thép chữ I trọng lượng 13kg/m. Hành trình thời đó từ Hà Nội đến Sài Gòn đã đạt kỷ lục 42 giờ và gần như an toàn tuyệt đối, chưa có chuyện lật tàu xẩy ra. Từ sau 1975 khi khôi phục ĐS Thống Nhất, dùng tà vẹt sắt và gỗ. Do đường sá và cầu cống bị chiến tranh tàn phá vừa khôi phục nên hành trình Bắc Nam lúc đó có đơn vị thời gian tính bằng “ngày – đêm” . Ban đầu là 3 ngày 3 đêm (là 72 giờ) sau đó được rút dần xuống 3 ngày 2 đêm… Từ chỗ tà vẹt gỗ sau một thời gian sử dụng bị mục nát, ngành ĐS đã nghiên cứu đưa tà vẹt BTCT hai cục, được gọi là tà vẹt mềm K1 và K2. Loại tà vẹt này vừa dễ sản xuất, vừa tiết kiệm vật tư về bê tông và thép, có độ đàn hồi nên phù hợp với khổ ĐS 1 mét cùng với việc thay ray P43 tốt hơn cùng với việc đưa đầu máy diezen thay thế đầu máy chạy than. Song do cơ chế quan liêu bao cấp, trì trệ giữa điều hành nhà ga và lái tàu nên thời kỳ đó tốc độc chạy tàu cũng không thể tăng lên được nữa. Cả tàu hàng và tàu khách đều cùng sử dụng trong một lý trình chạy tàu có tốc độ như nhau.

Mãi tới năm 1983 Kỹ sư Lê Khắc Linh, một chuyên gia về cầu và đường sắt của Bộ GTVT đã trăn trở trước việc tàu hàng và tàu khách có tải trọng và nhu cầu sử dụng khác nhau nên tìm mọi cách chuyển sang hai chế độ vận tốc khác nhau. Tàu khách thì nhẹ hơn, nên được cho chạy nhanh hơn, vừa tiết kiệm thời gian cho hành khách vừa có lợi về hiệu quả kinh doanh. Sáng kiến khoa học kỹ thuật đó là một đột phá “cởi trói” cho toàn ngành ĐS, đã liên tiếp rút ngắn hành trình Bắc Nam từ 56 giờ xuống còn 50 rồi 40, vượt kỷ lục tốc độ tàu hỏa Bắc Nam thời Pháp thuộc 42 giờ và sau đó còn tiếp tục rút xuống 40, 36 … Với sáng kiến quan trọng đó ngành ĐS tiếp tục rút ngắn hành trình Bắc Nam xuống còn 34 và 32 giờ. Có thể nói đây là thời kỳ “vàng son” của ĐSVN, mọi tầng lớp nhân dân chọn loại hình giao thông ưu việt này để đi du lịch, công tác, thăm thân vì an toàn, tiện dụng và chất lượng phục vụ cao. Ngành ĐS vui với trước thành tựu giành được nên vẫn liên tục cải tiến, rút ngắn hành trình Bắc Nam xuống còn 31 rồi 30 giờ.

Lẽ đời “thấy bở thì cứ đào” mà không lường trước “mọi vật đều có giới hạn” của nó. Khi đã “say men chiến thắng”, lãnh đạo Tổng Công ty ĐSVN lạc quan tuyên bố “đến năm 2010 hành trình Bắc Nam sẽ chỉ còn 24 tiếng” thì tất nhiên khó tránh khỏi những sai lầm chết người trên khổ đường sắt khổ hẹp chỉ 1 mét. Sau khi phát động ra quân thực hiện hành trình 29 giờ chưa được bao lâu liền gặp họa, lại là thảm họa lớn nhất trong lịch sử ĐS nước nhà.Vụ thảm họa tàu E1 được khởi tố, mổ xẻ nguyên nhân, truy cứu trách nhiệm. Hành trình sau đó phải lùi lại mốc cũ 30 và 31 tiếng và hiện nay còn chậm hơn.

Rước họa từ tà vẹt ngoại “tiêu chuẩn Nhật Bản”!

Tà vẹt mềm K1, K2 bằng BTCT 2 cục phù hợp cho ĐS khổ hẹp 1 mét. Được gọi là mềm vì nó có độ đàn hồi dẻo do các Kỹ sư ngành ĐS Việt Nam thiết kế sản xuất nên. Thành công này đã bê tông hóa được toàn bộ hệ thống ĐS quốc gia.

Thế nhưng sau thảm họa E1 nghành ĐS quyết định loại bỏ toàn bộ số tà vẹt mềm BTCT 2 cục để thay thế bằng loại loại tà vẹt BTCT dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản” cho ĐS Quốc gia (natiolal railways) với mục tiêu đặt ra phải đạt tốc độ 120 km/h giống như ĐS Quốc gia Nhật Bản. Dự án 24 500 tỷ đồng, tương đương 1.8 tỷ USD được thực hiện từ đầu năm 2005.

Tà vẹt ngoại “tiêu chuẩn Nhật Bản” bằng bê tông cốt thép đặc chắc có cường độ rất cao mác trên 300, trọng lượng nặng gấp 4-5 lần tà vẹt K1&K2, tuổi thọ sử dụng gần như vĩnh cửu nên giá thành rất đắt. Loại tà vẹt này dùng trên ĐS quốc gia JR (Japan Railways) khổ 1.067 mét nhưng khi sử dụng ở VN được rút ngắn còn đúng 1 mét .Các quan chức ĐSVN rất kỳ vọng vào “vũ khí ngoại” này và lạc quan công bố là “Đã chế tạo thành công tà vẹt tiêu chuẩn Nhật Bản” để có thể đột phá tốc độ và khai thông bế tắc cho toàn bộ hệ thống ĐSVN.

Vậy nhưng “niềm vui chưa được tầy gang” thì vào lúc 9 giờ 20 phút ngày 25/4/2005, tại tỉnh Hyohgo (gần Osaka) – Nhật Bản, một đoàn tàu nhanh 7 toa đã bị trật khỏi đường ray. Tai nạn thảm khốc làm hơn 100 người chết và hơn 500 người bị thương. Sau đó không lâu, ngày 25/12/2005 lại một đoàn tàu 6 toa của Nhật bị lật nhào làm 4 người chết và 33 người bị thương. Cả nước Nhật bàng hoàng cay đắng, nhưng giới quan chức ĐS họp báo tuyên bố đây chỉ là “sự cố hy hữu” do đoàn tàu chạy trong bão tuyết khắc nghiệt.

Qua điều tra, cả hai vụ lật tàu làm trên 110 người chết và 600 người bị thương đều xẩy ra trên hệ thống ĐS Quốc gia (Natiolal Railways ) khổ 1.067 có từ thời Nhật hoàng Minh Trị những năm 1860, sau này được kiên cố hóa bằng tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản” khổ vẫn chỉ 1.067 mm.

Người Nhật 120 triệu dân luôn tự hào về hệ thống 27 000 km đường sắt được kiên cố hóa và điện khí hóa tốt nhất thế giới, thế nhưng khi biết được loại ĐS Quốc gia quan trọng này chỉ hẹp có 1.067 mm chiếm 93% tổng số chiều dài ĐS quốc nội, nhân dân phẫn nộ đặt câu hỏi: Tại sao Nhật Bản là cường quốc giàu có về kinh tế, lại là cường quốc về khoa học công nghệ ĐS, lại có chiều dài ĐS khổ hẹp lạc hậu nhất hành tinh như vậy!? Giới quan chức ĐS cũng như truyền thông Nhật Bản không sao giải thích, biện minh nổi cho sự trì trệ lạc hậu của chính mình, Chủ tịch ĐS Nhật Bản đã phải từ chức trước áp lực của dư luận!

Cho đến bao giờ nước Nhật mới giải quyết xong kho “đồ cổ” khổng lồ 24.000 km đường sắt khổ 1.067 mm và liệu quá trình sử dụng có thoát khỏi được những thảm họa như 2 vụ liên tiếp trong năm 2005!? Để mở rộng hiện đại 93% chiều dài ĐS quốc gia đó thì phải ngốn gần 100 tỷ USD, không dễ khi nợ công của Chính phủ Nhật đã vượt trên 208 % GDP, có nguy cơ vỡ nợ trở thành một Hy Lạp thứ 2. Sau thảm họa ĐS năm 2005, nhân dân mất lòng tin vào Chính phủ, mà bình quân cứ 8 tháng Nhật Bản lại có một Thủ tướng mới. ĐS Nhật Bản rơi vào thế “tiến thoái lưỡng nan – bỏ thì thương mà vương thì tội”, đang phải ôm lấy mớ “bòng bong” ĐS lạc hậu khổng lồ này !

Cảnh báo nguy cơ lật tàu trên đường sắt khổ hẹp 1 mét!

Thời “Nghị Quế và chiếc đồng hồ tây” nước ta chỉ 15 triệu dân, khai thác rất an toàn vì khối lượng đầu máy toa xe bấy giờ nhỏ và thấp, lại chạy với tốc độ dưới 70 km/h nên mô men gây lật nhỏ không đủ gây lật tàu, hành trình chính xác. Nay dân số nước ta tăng gấp 6 lần nên phải sử dụng đầu máy toa xe khổ lớn tiêu chuẩn quốc tế, tốc độ phải cao hơn trong khi bề rộng chân đế khẳng khiu vẫn chỉ có 1 mét nên rất dễ gây lật tàu và trật bánh, có những ngày liên tiếp xảy ra tới 2 vụ.

Theo lý thuyết vật lý, khi phương của trọng tâm lệch khỏi chân đế thì vật bị lật, còn theo “cơ học lý thuyết và sức bền vật liệu” thì khi momen kháng lật nhỏ hơn momen gây lật thì thảm họa nhất định sẽ phải xẩy ra.

(Bảng sơ đồ để tính mức độ an toàn của ĐS trên khổ 1 mét dùng trên 2 loại tà vẹt)

Tà vẹt mềm BTCT 2 cục có độ đàn hồi dẻo nên phản lực nền nhỏ. Tà vẹt BTCT dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản” có khối lượng lớn gấp 4-5 lần đặc chắc và cứng. Khi tải trọng đầu máy toa xe tác động vào sẽ có phản lực tác dụng lại ngược chiều trọng lực làm giảm đi mô men kháng lật, nên nguy cơ lật tàu trên ĐS khổ 1 mét đã gia cố là cao hơn. Có thể lý giải phổ thông để mọi người đều biết là giống như cùng đi trên 1 chiếc xe đạp trên nền đường bê tông rất cứng có độ bật nẩy cao sẽ dễ làm ngã xe hơn đi trên nền đường nhựa mềm.

Tà vẹt và ray càng cứng thì phản lực nền càng cao, chỉ cần một cú phanh đột ngột của tài xế ngày 15/3/2010 đã làm văng một toa hàng của tàu HSD4 ra xa đường sắt tại Vân Canh, Bình Định. Chỉ sau đó 1 tuần, ngày 29/3/2010, tại Km 577+450 Lệ Thủy (Quảng Bình) - Vĩnh Linh (Quảng Trị), tàu hàng FI2 chở gạo, đậu phụng, đường kính, dầu ăn… từ Hà Nội đi Sài Gòn lại bị lật làm 5 toa tàu gần cuối rớt khỏi đường sắt, hai toa tàu ở giữa bị trật bánh. Đó là những cung đường sắt đã được kiên cố hóa, nếu tàu khách bị lật thì sẽ gây thảm họa khôn lường.

Như vậy thông số an toàn chống lật của ĐS sau khi được kiên cố hóa bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản” sẽ thấp hơn khi chưa gia cố và nguy cơ gây lật của đường đã gia cố bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực 2 tỷ USD rất dễ xẩy ra.

ĐS Nhật Bản 1.067, rộng hơn khổ đường của ta 67 mm, momen chống lật cao hơn của ta 15%, chạy tốc độ 120 km/h đã gây ra thảm họa quốc gia thì tham vọng trên ĐS khổ 1 mét chúng ta với tốc độ 120 km/h là hoàn toàn giáo điều, thậm chí là hoang tưởng. Dù được kiên cố hóa đến cỡ nào thì hành trình Bắc Nam không vượt qua giới hạn 30 tiếng. Mục tiêu của dự án kiên cố hóa ĐS đã nhìn thấy trước thất bại!

Vậy là đường sắt nước ta đang lao theo “vết xe đổ của ĐS Nhật Bản”, phạm một sai lầm nghiêm trọng về lựa chọn công nghệ ĐS, kìm hãm cả một quốc gia và gây khổ đau cho nhiều thế hệ. Sẽ không có một Giáo sư Tiến sỹ nào của bộ GTVT nhận “sáng kiến dại dột” này về mình .

Không còn nghi ngờ gì nữa, thảm họa S1, E1 ở nước ta và thảm họa ĐS năm 2005 tại Nhật Bản là “tiếng chuông báo tử” cảnh tỉnh cho cả thế giới phải kết thúc sứ mạng lịch sử loại ĐS quốc gia khổ hẹp tốc độ thấp đã cũ kỹ, quá lạc hậu, không kinh tế, mất an toàn để giúp cho lãnh đạo các quốc gia sáng suốt trong lựa chọn công nghệ, nhằm kiên quyết loại bỏ ĐS khổ hẹp, bảo vệ lợi ích quốc gia và tính mạng nhân dân .

Đừng để “mất bò mới lo làm chuồng”, đừng để xảy ra thảm họa quốc gia rồi mới lập Ủy ban điều tra Nhà nước để thẩm định đánh giá tìm nguyên nhân, lúc đó sẽ phải trả giá quá lớn về tính mạng cũng như quá đắt về kinh tế khi lảng phí gần 2 tỷ USD từ tiền thuế đóng góp của người dân để rồi quay lại đe dọa tính mạng nhân dân .

Đường sắt quốc gia mang vận mệnh Đất Nước và tính mạng Toàn Dân. Đã đến lúc Bộ GTVT, Bộ Xây dựng, Bộ Công an… cùng các viện KHCN là cơ quan quản lý Nhà nước về an toàn ĐS quốc gia cùng với Cục giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng họp lại để đánh giá mức độ an toàn của đường sắt khổ hẹp 1 mét kiên cố hóa bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực vì sự nghiệp bảo vệ tính mạng của nhân dân và cũng nhằm cứu lấy cả hệ thống Đường sắt Quốc gia đang từng ngày bị “bức tử” trở thành bảo tàng “đường sắt” cổ nhất thế giới!

Ảnh: Dưới chân người đang đứng là tà vẹt “tiêu chuẩn Nhật Bản” có khối lượng gấp 5 lần tà vẹt K2 loại 2 cục (phần sau ảnh) dễ gây lật tàu – Ảnh từ nguồn internet.

T.Đ.B. - Hội Kinh tế & vận tải ĐSVN

Phụ lục: Lời cảnh báo của tôi vừa gióng lên thì tấn kịch lật tàu đã xảy ra ngay như một minh chứng. Xin xem tin dưới đây:

Tàu chở hàng lật nhào tại Ga Đà Nẵng

Lê Phi

(PL) - Trưa 28-3, tại khu vực đường ray phía sau Ga Đà Nẵng, toa tàu mang số hiệu 631768 chở theo container đã lật nhào ra khỏi đường ray, đè nát một cột điện (ảnh).

Trước khi lật, toa này đã trượt dài gần 13 m và cắt gãy hết toàn bộ ốc vít, cày bật thanh tà vẹt, kéo luôn một toa khác trật khỏi đường ray.

Được biết, toa tàu đã lật nhào khi đầu máy D9E235 đang dồn hàng và kết nối chín toa tàu chở hàng khác thành một đoàn chuẩn bị khởi hành tuyến Bắc-Nam. Rất may là vụ tai nạn này không có ai bị thương. Nguyên nhân vụ tai nạn đang được điều tra.

L.P.

Cả hai bài đều do TS TĐB gửi trực tiếp cho BVN