Bauxite Việt Nam

Mai Phan Lợi 

Minh bạch là một phần của an toàn.

Giá máy chỉ là một phần của giá thành hầm. Cái đắt nhất đôi khi là dịch vụ, đào tạo và thời gian, chứ không chỉ là thép.

Công nghệ đào hầm metro Trung Quốc, và bài học nhìn từ 5 tuyến metro Hà Nội

Ngày 15/10/2026, Hà Nội ký hợp đồng chìa khóa trao tay cho 5 tuyến metro với hơn 100 dây chuyền đào hầm TBM. Con số ấy khiến những hành khách tương lai phải hỏi một câu giản dị: những cỗ máy nặng hàng trăm tấn kia sinh ra từ đâu, và vì sao trong chưa đầy ba thập niên, quốc gia từng phải đi mua máy đào hầm lại trở thành nơi cung cấp chừng bảy phần mười số máy của thế giới?

[link bài: https://1thegioi.vn/tu-nguoi-di-mua-den-nha-ban-may-cho...]

Một buổi lễ ký và con số khiến người ta ngẩng lên

Chiều 15/10/2026, Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội và liên danh Vinhomes – SGC ký hợp đồng triển khai 5 tuyến metro số 1, 2, 8, 10 và 14, theo hình thức chìa khóa trao tay. Tổng mức đầu tư hơn 900.000 tỷ đồng, chưa tính giải phóng mặt bằng; cam kết đưa các tuyến vào vận hành trước ngày 31/12/2030. Theo TCBC, liên danh đã chủ động đặt hơn 100 dây chuyền thiết bị đào hầm TBM, trên 50 dây chuyền đào tường vây, cùng hàng nghìn phương tiện vận chuyển đất đá. Trước đó, Vinhomes đã ký với Alstom để mua 200 đoàn tàu Metropolis.

Thông cáo gọi đó là bộ thiết bị "hiện đại nhất thế giới". Nhưng đọc kỹ, không thấy tên hãng chế tạo máy. Chỉ biết liên danh đang phối hợp với các đơn vị tư vấn từ châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc để làm thiết kế chi tiết. Nguồn gốc của hơn 100 cỗ máy vì thế vẫn là một ẩn số. Bài viết này không đi vào việc tìm bằng chứng khẳng định máy từ đâu đến, mà muốn dùng sự kiện ấy làm cửa vào một câu chuyện lớn hơn: thị trường máy đào hầm thế giới đã đổi chủ như thế nào.

Mùa hè 1997, dưới chân núi Tần Lĩnh

Hãy lùi về năm 1996. Bộ Đường sắt Trung Quốc cần mở tuyến Tây An - An Khang dài 264 km, mà nút thắt là hầm Tần Lĩnh dài khoảng 18,5 km, xuyên qua đá cứng. Công nghệ khoan đào toàn mặt cắt lúc ấy Trung Quốc chưa có. Tháng 10/1996, Tổng công ty Nhập khẩu Công nghệ Quốc gia (CNTIC), thay mặt Bộ Đường sắt, ký hợp đồng với hãng Wirth của Đức đặt hai máy TBM đường kính 8,8 m cùng toàn bộ hệ thống phụ trợ. Theo tạp chí Tunnels & Tunnelling, giá trị hợp đồng khoảng 60 triệu USD cho cả hai bộ.

Máy rời cảng Antwerp tháng 6/1997, đến chân núi tháng 8, rồi mất thêm bốn tháng để lắp ráp. Một nhóm hơn 100 kỹ sư Trung Quốc được đào tạo, một kỹ sư của hãng tư vấn Amberg (Thụy Sĩ) có mặt ba tháng đầu, còn hãng Wirth hỗ trợ kỹ thuật liên tục. Ngay cả máy khoan đá cầm tay của Atlas Copco và đoàn tàu chở đất đá của Häglund cũng phải nhập từ châu Âu. Nói cách khác, Trung Quốc khi ấy là một khách hàng đúng nghĩa: mua máy, mua dịch vụ, mua cả người thầy.

Kết quả không tầm thường. Máy phía nam do Cục Xây dựng số 18 vận hành đào được 5.621 m trong 18 tháng, trung bình 338,7 m mỗi tháng, tháng cao nhất 518 m. Máy phía bắc đào 5.255 m trong 19 tháng. Sau Tần Lĩnh, chính hai cỗ máy này được tân trang để đi tiếp sang một hầm khác, và các kỹ sư, công nhân dày dạn cũng được chuyển theo. Đó là thứ "học phí" mà không hợp đồng nào ghi thành điều khoản: một thế hệ thợ hầm biết vận hành máy ngoại.

Có một chi tiết nên đọc chậm hơn. Một số bài báo ca ngợi "siêu cỗ máy" Thải Vân hiện đại đào được 350 m mỗi tháng, trong khi máy thường chỉ đạt khoảng 101 m. Nhưng chính Tần Lĩnh năm 1998 đã cho thấy máy Đức trung bình hơn 338 m mỗi tháng. Con số 350 m, nếu có, không phải bước nhảy vọt về tốc độ; cái đổi thay thật sự nằm ở chỗ khác.

Quyết định đầu thập niên 2000

Theo tài liệu do chính quyền tỉnh Hồ Nam công bố, đầu những năm 2000, Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc quyết định phát triển TBM của riêng mình. Năm 2008, cỗ máy cân bằng áp lực đất mang tên "Trung Thiết số 1" ra đời, với quyền sở hữu trí tuệ độc lập. Ngày 6/2/2009, nó bắt đầu đào cho tuyến metro Thiên Tân. Chi tiết đáng chú ý: cỗ máy nội địa đầu tiên có ngay một khách hàng nội địa chờ sẵn. Hàng chục thành phố Trung Quốc đang xây metro cùng lúc, và thị trường trong nước đủ lớn để nuôi cả một ngành công nghiệp, kể cả khi sản phẩm đời đầu còn thua kém hàng Đức về độ bền.

Từ đó mọc lên các tên tuổi như Tập đoàn Thiết bị Công trình Đường sắt Trung Quốc (CREG), Tập đoàn Công nghiệp nặng Đường sắt Trung Quốc (CRCHI) và Thiên Hà thuộc Tập đoàn Xây dựng Giao thông Trung Quốc (CCCC).

Từ Kuala Lumpur đến Moscow, Paris, Cluj-Napoca

Bước ra thế giới diễn ra nhanh đến mức khó tin. Năm 2012, chiếc TBM nội địa đầu tiên được xuất khẩu, khi Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc trúng thầu một dự án metro ở Kuala Lumpur. Năm 2015, các máy mang tên hai nhà khoa học Trương Hành và Chiêm Thiên Hữu nhận hợp đồng cho metro Singapore. Ngày 3/7/2017, một máy của CRCHI được giao đến Moscow, đánh dấu lần đầu máy shield Trung Quốc vào thị trường châu Âu. Năm 2019 là Bắc Ý và Paris. Ngày 12/9/2024, máy đầu tiên cho Romania xuất xưởng ở Trường Sa để đến Cluj-Napoca. Ngày 31/10/2024, cỗ máy lớn nhất Trung Quốc tự chế, đường kính tối đa 16,64 m, ra đời.

Trong câu chuyện này, Moscow là một địa danh thú vị. Ngày 18/3/2020, thành phố ấy lập kỷ lục Guinness với 23 máy TBM cùng hoạt động trên một dự án, vượt mức 20 máy mà Qatar Rail đạt năm 2015. Kỷ lục thuộc về chủ đầu tư Mosinzhproekt, và không có dữ kiện nào cho biết xuất xứ từng máy trong số 23 cỗ máy ấy. Điều đáng nói là: thị trường khắt khe bậc nhất châu Âu đã mở cửa cho máy Trung Quốc ngay trong những năm ấy.

Bảy phần mười thị phần: một con số cần đọc chậm

Con số "gần 70% thị phần toàn cầu" và đội máy khoảng 5.000 chiếc cũng xuất phát từ nguồn công bố của chính quyền Hồ Nam. Một báo cáo thị trường của QYResearch cho biết năm 2024, toàn cầu bán ra khoảng 800 máy TBM, giá bình quân khoảng 5,5 triệu USD mỗi máy, và ba hãng dẫn đầu, gồm Herrenknecht (Đức), CRGIC và CRCHI, chiếm chừng 40% thị phần. Hai con số không mâu thuẫn hoàn toàn, nhưng cũng chưa khớp: "70%" có thể tính theo số máy hay theo giá trị, theo máy shield mềm hay cả máy đá cứng, và nên được gọi đúng tên là một ước tính.

Còn câu chuyện "giá rẻ hơn 10 đến 12 lần so với hàng Đức"? Báo chí Việt Nam tháng 1/2024 viết rằng: cách đây 12 năm Trung Quốc nhập máy Đức với giá lên tới 101 triệu USD mỗi chiếc, nay rẻ hơn 12 lần. Tuy nhiên Hợp đồng Tần Lĩnh, một hợp đồng có thật, ghi 60 triệu USD cho hai bộ máy kèm toàn bộ hệ thống phụ trợ. 

Một trang rao giá thiết bị hầm lò ở Thành Đô cho biết máy shield metro cỡ 6 m do Trung Quốc chế tạo khoảng 40 triệu NDT, cỡ 10 m hơn 80 triệu NDT. Đó là trang thương mại, nên chỉ là giá tham khảo, nhưng nó cùng bậc với mức giá bình quân 5,5 triệu USD. Sự thật, thú vị hơn khẩu hiệu: giá máy Trung Quốc đã giảm mạnh nhờ nội địa hóa và quy mô, nhưng "rẻ gấp 10, 12 lần" là chưa có căn cứ vững chắc, vì máy cỡ metro đất mềm và máy đá cứng cỡ lớn là hai loại hàng khác nhau.

Vẫn có một khoảng chưa thể so được bằng con số: độ tin cậy trong địa chất cực khó, dịch vụ hậu mãi, và lịch sử vận hành hàng chục năm. Đó là lý do các hãng Đức vẫn đứng vững ở phân khúc khó nhất, dù thị phần tổng thể đã dịch chuyển.

Hà Nội: bài toán không chỉ ở chiếc máy

Nếu muốn biết một cỗ máy đào hầm ngoại đã vào Hà Nội ra sao, hãy nhìn tuyến metro số 3 đoạn Nhổn – ga Hà Nội. Hai máy TBM mang tên "Thần Tốc" và "Táo Bạo" do Herrenknecht chế tạo, đường kính 6,6 m, dài hơn 100 m, nặng khoảng 850 tấn, theo công nghệ cân bằng áp lực đất. Tổ hợp Hyundai – Ghella là nhà thầu chính gói hầm ngầm, còn FECON là nhà thầu phụ phụ trách đào. Trong điều kiện lý tưởng, máy đào được chừng 10 m mỗi ngày.

Thần Tốc xuất phát từ ga S9 (Kim Mã) ngày 30/7/2024, đến ga S12 (ga Hà Nội) ngày 1/12/2025, qua bốn ga ngầm dưới khu vực lõi đô thị dày đặc dân cư và di sản. Mười sáu tháng cho một chặng khoảng bốn ga: con số ấy nhắc rằng máy chỉ là một mắt xích. Còn địa chất, giải phóng mặt bằng, an toàn các công trình bên trên, lắp vỏ hầm, vận chuyển đất, đều là những thứ không mua được trong một hợp đồng thiết bị.

So sánh sẽ thấy rõ: tuyến số 3 dùng hai máy; liên danh Vinhomes – SGC tuyên bố hơn 100 dây chuyền cho năm tuyến. Quy mô tăng lên theo cấp số nhân, trong khi thời hạn là cuối năm 2030. Đây là yêu cầu về năng lực tổ chức: số lượng đội thợ hầm được đào tạo, số kỹ sư có thể điều khiển cùng lúc nhiều mũi đào...

Ba điều Hà Nội có thể tham chiếu

Thứ nhất, Trung Quốc đi từ mua máy sang làm chủ máy không bằng một cú nhảy, mà bằng một chuỗi mười lăm năm: mua máy Đức, đào tạo thợ, tự chế, rồi bán lại. Điểm chuyển là khi có một thị trường nội địa đủ lớn để chấp nhận cả những sản phẩm chưa hoàn hảo. Hà Nội sắp có thị trường ấy: năm tuyến metro là cơ hội lớn để đào tạo nhân lực hầm lò trong nước, nếu hợp đồng quy định rõ chuyển giao và đào tạo.

Thứ hai, thương hiệu "hiện đại nhất thế giới" trị giá gần một triệu tỷ đồng, đi qua khu dân cư dày đặc, người dân rất quan tâm nguồn gốc thiết bị, tiêu chuẩn kiểm định và nhà thầu quốc tế đồng hành. Minh bạch là một phần của an toàn.

Thứ ba, giá máy chỉ là một phần của giá thành hầm. Chuyện của Tần Lĩnh cho thấy cái đắt nhất đôi khi là dịch vụ, đào tạo và thời gian, chứ không chỉ là thép.

Ngày nay, nơi từng gửi 100 kỹ sư sang học bên cạnh những chiếc máy Đức ở Tần Lĩnh đã chế tạo được máy đường kính hơn 16 mét. Còn ở Hà Nội, Thần Tốc và Táo Bạo vẫn đang miệt mài đào quanh những phố cổ. 

Giữa hai bức ảnh ấy là khoảng cách chưa ai đo bằng USD: khoảng cách giữa người đi mua và người làm chủ. 

M.P.L.

Nguồn: FB Lợi Phan Mai