Bauxite Việt Nam

VOA Tiếng Việt

06/07/2023

Kết nối đường sắt tốc độ cao với Trung Quốc là việc tốt để giúp phát triển kinh tế-xã hội của Việt Nam nhưng Hà Nội cần cân nhắc những rủi ro về mặt an ninh cũng như kinh tế, một nhà quan sát từ trong nước nói với VOA.

Thủ tướng Phạm Minh Chính của Việt Nam trong các cuộc gặp với người đồng cấp Trung Quốc Lý Cường và Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình hồi cuối tháng Sáu đều nêu đề xuất nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt cao tốc, khổ tiêu chuẩn kết nối hai nước. Đáp lời ông Chính, ông Tập được dẫn lời nói ông ủng hộ tăng cường kết nối đường sắt, đường bộ và hạ tầng cửa khẩu với Việt Nam.

Hiện tại đường sắt Việt Nam kết nối với đường sắt Trung Quốc qua hai ngõ là Đồng Đăng ở đông bắc, từ đó đi đến Nam Ninh, thủ phủ tỉnh Quảng Tây, và Lào Cai ở tây bắc để đi đến Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam. Tuy nhiên, đây là tuyến đường sắt tốc độ thường với khổ đường ray khác nhau ở mỗi nước. 

Một chuyến tàu cao tốc của Trung Quốc chạy tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải

Thúc đẩy giao thương

Trao đổi với VOA từ Hà Nội, ông Nguyễn Quang A, nguyên viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển IDS, cho rằng Việt Nam cần xây dựng cơ sở hạ tầng để phục vụ cho mục đích thúc đẩy giao thương với Trung Quốc qua đó giúp kinh tế trong nước phát triển.

“Người Pháp từ cả trăm năm trước họ đã mở tuyến đường sắt từ Hà Nội lên Lào Cai rồi đi đến tận Côn Minh cũng vì mục đích phát triển kinh tế như vậy”, ông A chỉ ra.

Bên cạnh đó, tuyến đường sắt cao tốc nối từ Côn Minh đến thủ đô Vientiane của Lào, vốn đã đi vào hoạt động từ cuối tháng 12 năm 2021 qua đó thúc đẩy mạnh mẽ giao thương giữa Lào, Thái Lan với Trung Quốc, cũng là một nhân tố thúc đẩy Việt Nam phải xây dựng tuyến đường sắt cao tốc của riêng mình nối với Trung Quốc, cũng theo lời ông Nguyễn Quang A.

Theo tờ Kinh tế-Đô thị thì sau một năm hoạt động, tuyến đường sắt cao tốc Côn Minh-Vientiane dài trên 1.000 km đã vận chuyển hơn 8,5 triệu lượt hành khách và 11,2 triệu tấn hàng hóa. Tuyến đường sắt này cũng tham gia vào vận chuyển liên vận quốc tế đến hơn 10 nước với giá trị giao thương đạt gần 1,7 tỷ đô la. 

Để so sánh, trong cùng năm 2022, đường sắt Việt nam chỉ vận chuyển được 4,52 triệu lượt hành khách và 5,7 triệu tấn hàng hóa, theo số liệu mà Kinh tế-Đô thị dẫn lại từ Tổng công ty đường sắt Việt Nam.

Tuy nhiên, ông A cho rằng nếu xét về các yếu tố địa chính trị, an ninh, sự phụ thuộc của kinh tế Việt Nam vào Trung Quốc thì việc xây dựng tuyến đường sắt như đề nghị của Thủ tướng Phạm Minh Chính ‘có nhiều thứ phải cân nhắc’.

“Đây là bài toán rất phức tạp gồm nhiều mặt, nhiều khía cạnh và cần phải cân nhắc rất kỹ lưỡng”, ông nhận xét. 

Thứ nhất, nếu dự án này nằm trong khuôn khổ Một vành đai-Một con đường theo sáng kiến của ông Tập thì ‘ai là bên đầu tư, vốn ra sao, nếu Việt Nam phải vay thì vay bao nhiêu, lãi suất ra sao, thời hạn thế nào…’, ông A chỉ ra và lưu ý Việt Nam nên tránh bị lệ thuộc vào chủ nợ.

Ngoài ra cần phải tính toán với số tiền đầu tư như thế, lãi suất như thế, sau thời hạn hoạt động thì số tiền sinh lợi có đủ bù chi phí bỏ ra hay không, ông đặt vấn đề.

Ông A cũng bày tỏ nghi ngờ về việc đường sắt cao tốc liệu có hiệu quả kinh tế trong việc vận chuyển hàng hóa hay không vì chi phí xây dựng đường sắt cao tốc rất đắt đỏ.

“Nếu mục tiêu chủ yếu là vấn đề vận tải hàng hóa là nhiều, chứ không phải vận tải hành khách thì tốc độ lên tới hơn 300 km/h là hoàn toàn vô nghĩa”, ông phân tích và chỉ ra các hệ thống cao tốc có tốc độ từ 300 đến 400 km/h như TGV của Pháp hay Shinkansen của Nhật chủ yếu là để vận chuyển hành khách. 

“Nhưng nếu ở tốc độ 150-170 km/h hay là thấp hơn một chút thì chuyên chở hàng hóa và hành khách nữa là hợp lý”, ông nói thêm.

'Rủi ro lệ thuộc'

Riêng về vận tải đường sắt liên vận, tức là hàng hóa Việt Nam ‘mượn đường’ Trung Quốc để xuất sang một nước thứ ba ở châu Âu, ông A nói lúc quan hệ hai nước tốt đẹp thì sẽ rất tốt cho Việt Nam nhưng nó sẽ khiến xuất khẩu Việt Nam ‘lệ thuộc vào đường sắt Trung Quốc’. Vận tải đường sắt liên vận có lợi thế là thời gian ngắn hơn, chi phí rẻ hơn so với đi bằng đường biển.

“Nhưng trong trường hợp có chuyện gì đấy xảy ra thì tuyến đường ấy sẽ bị cắt thôi”, ông A cho biết.

 Ngoài ra, yếu tố an ninh cũng nên xem xét vì nếu đồng bộ khổ đường ray của Việt Nam với khổ đường ray Trung Quốc thì trong trường hợp Trung Quốc xâm lược Việt Nam, họ có thể tận dụng đường sắt để chở binh lính và vũ khí chạy thẳng sang Việt Nam, ông A chỉ ra.

“Đây là vấn đề có cả lợi lẫn hại, có được có mất”, ông nói. “Nhưng nếu nói rủi ro quá mà dẹp không làm cũng có thể là sai lầm, còn nếu quyết tâm làm bằng mọi giá cũng là sai lầm”.

Tuyến Hải Phòng-Côn Minh dài 855 km là tuyến đường sắt kết nối Việt Nam với Trung Quốc đầu tiên được người Pháp xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 1910, nhưng hoạt động đến năm 2000 thì phía Trung Quốc cho ngưng lại và chỉ còn chạy từ Hải Phòng lên đến Lào Cai. Hồi năm 2015, giới chức đường sắt hai nước đã thống nhất sẽ cho sửa chữa, nâng cấp để nối lại tuyến đường này.

Ngoài ra, hiện tại còn tuyến đường sắt Hà Nội-Nam Ninh và Hà Nội-Côn Minh khởi hành từ ga Yên Viên, huyện Gia Lâm, Hà Nội là kết nối từ Việt Nam sang Trung Quốc, theo Tổng Công ty đường sắt Việt Nam.

Tuy nhiên, do khác biệt khổ đường ray, tuyến tàu Hà Nội-Côn Minh có khổ 1.000 mm bên phía Việt Nam, khi băng qua Lào Cai vào lãnh thổ Trung Quốc nếu muốn đi tiếp sâu vào nội địa nước này phải chuyển hàng hóa sang toa có khổ đường ray 1.435 mm tại ga Hà Khẩu Bắc, thành phố Hà Khẩu, tỉnh Vân Nam, để hòa mạng đường sắt Trung Quốc.

Còn tuyến đường sắt còn lại đến Nam Ninh, Quảng Tây, qua cửa khẩu Đồng Đăng, tàu Việt Nam kết nối với đường ray khổ 1.435 mm của Trung Quốc đi sâu vào nội địa Trung Quốc và quá cảnh sang các nước Trung Á và châu Âu cũng như ngược lại, cũng theo Tổng Công ty đường sắt Việt Nam.

Đường sắt Việt Nam đã thực hiện vận chuyển liên vận quá cảnh Trung Quốc từ hai năm nay, xuất khẩu hàng sang các nước như Mông Cổ, Kazakhstan, Uzbekistan, Nga, Tajikistan, Ba Lan, Anh, Đức… và nhập khẩu từ Nga và Trung Quốc vào lại Việt Nam.

Nguồn: VOA Tiếng Việt