Bauxite Việt Nam: Ga Hàng Cỏ: nỗi lo không của riêng ai

Quy hoạch một thành phố hay một khu đô thị lớn không thể giao cho các nhà phát triển bất động sản dẫn dắt. Công việc ấy phải được đặt dưới sự chủ trì của các tổng công trình sư đô thị xuất sắc, cùng các công ty quy hoạch danh tiếng và đội ngũ chuyên gia đa ngành hàng đầu.

1. Bài toán tối ưu sơ cấp

Lấy ga Hàng Cỏ (Hà Nội) là tâm, vẽ đường tròn bán kính R = 7 km. Phía Nam theo đường Giải Phóng cắt đúng Bến xe Nước Ngầm. Phía Tây theo đại lộ Thăng Long cắt ở ngay sau toà nhà Bộ Ngoại giao. Phía Bắc theo đường Võ Chí Công cắt ở trước chân cầu Nhật Tân. Hướng phía Đông cắt trước nút giao Cổ Linh – Thạch Bàn 400 m.

Đường tròn này có diện tích gần 154 km², bao trọn nội đô cũ và mới của Hà Nội với dân số khoảng 3 triệu người.

Ba triệu người dân phần đô thị lõi của Hà Nội, đi về ga Hàng Cỏ, tuỳ theo vị trí - nhưng đều nằm trên đường chim bay khoảng cách chừng từ 50 m - 7.000 m.

Trong các hình trên mặt phẳng, đường tròn bao một diện tích lớn nhất khi cùng chu vi. Khoảng cách từ 1 điểm trên đường tròn về tâm là ngắn nhất và đều như nhau cho tất cả. Tổng quãng đường đi lại của toàn bộ 3 triệu dân trong đường tròn này đi về ga Hàng Cỏ là ngắn nhất, tiết kiệm nhất so với bất cứ địa điểm nào khác chọn làm nhà ga trong đường tròn này.

Nếu dời ga Hàng Cỏ về Bến xe Nước Ngầm (phía Nam) hay ngã tư Cổ Linh - Sài Đồng (phía Đông) hay chân cầu Nhật Tân (phía Bắc) hay gần toà nhà Bộ Ngoại giao ở đại lộ Thăng Long (phía Tây) thì 3 triệu dân nội đô lõi của Hà Nội sẽ phải trả giá đắt hơn về thời gian và tiền bạc cho mỗi lần đi ra ga Hà Nội. Sự trả giá đắt này của 3 triệu dân không phải tính cho 1 lần, 1 ngày mà cho suốt cả đời, suốt cả trăm năm. Tích luỹ lại là con số vô cùng lớn.

Lấy thí dụ đơn giản. Giá vé ngồi cứng tàu hoả từ ga Thanh Hoá đến ga Hàng Cỏ hiện là 90 000 đồng/lượt.

Nếu di chuyển ga Hàng Cỏ về 1 trong 4 vị trí vừa nêu, người dân nội đô Hà Nội sẽ mất thêm khoảng 50 000 - 100 000 đồng cho taxi về nhà, bằng khoảng 50% đến 100% giá vé từ Thanh Hoá đến Hà Nội.

Thực tế này đã xảy ra nhiều năm cho người đi ô tô. Thí dụ, đi từ Diễn Châu ra bến xe Nước Ngầm ở khoảng cách 250 km, giá vé giường nằm khoảng 200 000 – 300 000 đồng/lượt (tuỳ xe). Nhưng để về nhà trong khu vực nội đô, hành khách phải trả thêm khoảng 100 000 – 250 000 đồng taxi cho khoảng cách xa thêm 10-15 km.

Điều đó lý giải tại sao các nhà ga đường sắt ở trung tâm thành phố của các quốc gia văn minh - có từ hàng trăm năm trước - nhưng không bị di dời ra ngoại ô.

2. Nếu ga hàng cỏ dời về ga Ngọc Hồi?

Khoảng cách từ ga Hàng Cỏ đến ga Ngọc Hồi là 10 km theo tuyến đường sắt hiện hành.

Nếu dời ga Hàng Cỏ về Ngọc Hồi thì toàn bộ đô thị lõi của Hà Nội hiện nay với 3 triệu dân sẽ hoàn toàn trở thành ngoại ô.

Tốn kém chi phí đi từ ga về nhà, như phần trên đã đề cập, là vô cùng to lớn về thời gian và tiền bạc, phải gánh chịu từ thế hệ này qua thế hệ khác.

Một hành khách từ Vinh, Thanh Hóa, Hải Phòng hay từ TP.HCM nếu xuống tàu ngay tại ga Hàng Cỏ thì có thể đi bộ đến cột cờ Hà Nội (1,1 km), hồ Hoàn Kiếm (1,2 km) đến quảng trường Ba Đình (1,5 km) và Hồ Tây (2,6 km).

Nếu xuống ở Ngọc Hồi thì phải tiếp tục di chuyển thêm 10 - 15 km vào khu vực trung tâm, thêm một chặng trung chuyển bắt buộc, tốn thêm 1 - 2 giờ đồng hồ cùng cả trăm ngàn đồng phí vận chuyển.

3. Ví dụ Bắc Kinh

Bắc Kinh là siêu đô thị (khoảng 22 triệu người) [1], phát triển nhanh, hiện đại với khoảng 6,5 triệu ô tô đang lưu hành. Nhưng ga đường sắt trung tâm không bị di dời để mở đường hay dành cho bất động sản.

Để đáp ứng nhu cầu giao thông cho siêu đô thị, ga hành khách quan trọng nhất của thủ đô vẫn được giữ, nhưng mở thêm các ga đầu mối lớn như: Bắc Kinh Tây (Beijing West), Bắc Kinh Nam (Beijing South), Bắc Kinh Bắc (Beijing North), Thanh Hà (Qinghe), Bắc Kinh Triều Dương (Beijing Chaoyang), Phong Đài (Fengtai).

Xin lưu ý, ga đường sắt trung tâm của Bắc Kinh không nhỏ, có 8 ke ga (platforms) và 16 đường ray phục vụ hành khách. Bất chấp sự xuất hiện của 6 siêu nhà ga mới, ga trung tâm Bắc Kinh đang được gia tăng vai trò, được cải tạo để đón cả các dòng tàu cao tốc thế hệ mới.

Sau khi tiến hành cải tạo kỹ thuật và nâng cấp hệ thống điều phối, từ 15/6/2024, các đoàn tàu cao tốc biểu tượng từ tuyến Kinh Hỗ (đi Thượng Hải) và Kinh Quảng (đi Quảng Châu) chạy thẳng vào ga trung tâm Bắc Kinh thay vì chỉ dừng ở ga Nam hay ga Tây như trước đây.

Vai trò quan trọng khác là kết nối quốc tế. Vẫn là nơi khởi hành của các đoàn tàu khách quốc tế liên vận (như tàu đi Ulaanbaatar, Moscow hay Hà Nội - Bắc Kinh vừa khôi phục).

Việt Nam hay nhìn nhìn sang các ví dụ ở Trung Quốc. Nhưng tiếc thay, thứ cần học lại không học.

4. Mô hình Geneva

Về vị trí trung tâm, nhà ga đường sắt trung tâm Geneva (Gare de Cornavin) [2] cũng tương tự như ga Hàng Cỏ. Nó nằm ở trung tâm thành phố, chỉ cách hồ Geneva (Lac Léman) khoảng 1 km. Du khách có thể đi bộ vài phút đến khu phố cổ nhộn nhịp cùng các trung tâm thương mại lớn.

Thuận tiện hơn, từ ga Cornavin có thể lên tàu chạy thẳng ra phi trường Geneva. Tại ga Cornavin tàu xuất phát trên mặt đất, nhưng chui vào lòng đất trước khi đến sân bay Geneva. Hầu hết tất cả các đoàn tàu đường dài đi từ các vùng miền khác nhau của Thụy Sĩ hướng về thành phố Geneva đều tiếp tục chạy thêm một chặng ngắn có bến cuối là phi trường Geneva, chứ không phải là Cornavin. Nhanh, rẻ và rất thuận lợi.

Hệ thống đường sắt và đường sắt đô thị của Geneva có thể xem là hình mẫu kinh điển về tư duy quy hoạch giao thông. Nó kết hợp xuyên biên giới giữa Thụy Sĩ và Pháp. Tàu cao tốc vào thành phố thành tàu nội đô dừng trả liên tục. Bước ra khỏi cửa ga trung tâm Cornavin là gặp ngay các trạm xe điện mặt đất. Hệ thống xe điện này đan xen toàn bộ ngóc ngách thành phố, chạy trên các làn đường ưu tiên tuyệt đối, nhanh hơn ô tô cá nhân. Bởi thế, họ không giải toả nhà để mở rộng đường cho ô tô.

Ga Cornavin được mở rộng ngầm dưới đất, chứ không phải di dời ra ngoại ô. Dự án mở rộng nhà ga đường sắt trung tâm Geneva là công trình hạ tầng rất lớn của Thuỵ Sĩ. Phương án ngầm đã loại bỏ việc phải phá dỡ các toà nhà dân cư khu vực trung tâm xung quanh ga.

5. Mô hình Amsterdam

Nhà ga Amsterdam Centraal [3] khi khai trương năm 1889 chỉ phục vụ khoảng vài chục nghìn hành khách/ngày. Nhưng hiện nay đạt lưu lượng khoảng 220.000 hành khách/ngày. Đang tiến hành cải tạo để nâng lên 300.000 hành khách/ngày. Nhà ga là nút giao của đường sắt quốc gia Hà Lan (NS), tàu cao tốc quốc tế (Eurostar, ICE...), metro Amsterdam, xe điện (tram), xe buýt cùng với người đi bộ và xe đạp.

Amsterdam Centraal là ví dụ điển hình của nhiều thành phố châu Âu: Giữ ga trung tâm lịch sử ở vị trí trung tâm đô thị. Tòa nhà ga lịch sử của kiến trúc sư Pierre Cuypers được giữ nguyên. Không xây ga mới ở ngoại ô thay thế ga trung tâm. Nâng cấp và mở rộng ga hiện hữu. Tăng năng lực bằng mở rộng sân ga, cải tạo đường hầm, hiện đại hóa tín hiệu, tăng kết nối giao thông công cộng. Việc mở rộng được thực hiện chủ yếu dưới lòng đất, phía sau hoặc bên dưới công trình lịch sử.

Tương tự Amsterdam, các ga trung tâm lớn như London St Pancras, Paris Gare du Nord, Berlin Hauptbahnhof, Zürich HB, Wien Hbf đều được đầu tư nâng cấp để tiếp tục giữ vai trò đầu mối trung tâm của thành phố.

6. Đừng đi một mình một đường

Ga trung tâm là tài sản chiến lược của đô thị. Giá trị lớn nhất của đường sắt hành khách nằm ở khả năng đưa hành khách đến gần trung tâm đô thị nhất có thể. Nếu hành khách phải xuống tàu ở một ga ngoại thành rồi tiếp tục di chuyển thêm 10 - 15 km bằng phương tiện khác để vào trung tâm, lợi thế của đường sắt sẽ giảm đáng kể.

Chính vì vậy, nhiều thành phố lớn của châu Âu vẫn duy trì các ga trung tâm lịch sử ngay trong lõi đô thị. Paris có Gare du Nord và Gare de Lyon, London có St Pancras, King's Cross và Waterloo, Rome có Roma Termini, Vienna có Wien Hauptbahnhof, Prague có Praha hlavní nádraží, Budapest có Keleti, Berlin có Berlin Hauptbahnhof. Các ga này đều nằm ở những vị trí có giá trị đất đai rất cao, nhưng các nhà đầu tư bất động sản không thể di dời ra ngoại vi.

Ga đường sắt trung tâm không chỉ là công trình giao thông mà còn là một phần cấu trúc vận hành của đô thị. Hàng trăm nghìn hành khách mỗi ngày có thể đến khu trung tâm bằng phương tiện công cộng thay vì sử dụng xe cá nhân, góp phần giảm ùn tắc, giảm phát thải và nâng cao hiệu quả kinh tế của thành phố.

Ga Hàng Cỏ cần được mở rộng để phục vụ hành khách, cả tàu khách cao tốc, tàu liên vận đều đến và đi. Từ ga Hàng Cỏ phải có tàu chạy thẳng ra sân bay Nội Bài.

Ngọc Hồi ở phía Nam và Yên Viên ở phía Bắc là các ga đầu mối chứ không thể là ga trung tâm của Hà Nội.

Đừng đi một mình một đường. Không có thủ đô châu Âu nào từ bỏ hoàn toàn ga trung tâm hành khách để chuyển toàn bộ chức năng sang một ga ngoại vi. Nhật Bản và Trung Quốc cũng không làm như vậy.

7. Các chuyên gia đường sắt đâu rồi?

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có khoảng 22.800 nhân viên. Trong đó lực lượng kỹ thuật có hơn 4.400 kỹ sư. Nhà ga Hàng Cỏ được khởi công xây dựng năm 1899 và đưa vào hoạt động năm 1902.

Số phận hơn trăm năm lịch sử của ga Hàng Cỏ sao thể bỗng chốc kết thúc bởi đề xuất của một doanh nghiệp?

Hàng ngàn giáo sư, tiến sĩ, kỹ sư ngành đường sắt đâu rồi?

8. Vi phạm tiên đề

Ngày 15/7/2022 khi nhận quyết định Quyền Bộ trưởng Y tế, bà Đào Hồng Lan có chia sẻ – “Tôi chỉ tiếc rằng sao trước đây tôi không đi học ngành y để bây giờ có thể tự tin nhận nhiệm vụ và có thể nhanh chóng triển khai công việc một cách nhanh nhất" [4].

Với vấn đề xuất di dời ga Hàng Cỏ, nếu người ra quyết định có chuyên ngành đường sắt, đi qua nhiều ga đường sắt trung tâm ở các thành phố lớn châu Âu, thì không biết quyết định của họ có khác hơn không?

Không ai có thể được đào tạo bài bản ở tất cả các công việc mà mình đã làm trong đời. Bậc lãnh đạo quyết định dựa trên kiến thức được học, kinh nghiệm thực tiễn, ý kiến chuyên gia và quan trọng nhất là suy luận theo logic tự nhiên và trí sáng của bản thân.

Logic tự nhiên dạy rằng điều gì phi logic, điều gì “vi phạm tiên đề” thì tránh.

Đề xuất di dời ga Hảng Cỏ vi phạm 2 nguyên tắc căn bản:

- Trái với nguyên tắc tối ưu tự nhiên;

- Ngược với kinh nghiệm thực tiễn của số đông tất cả các nước phát triển.

Chỉ với 2 nguyên tắc này, người lãnh đạo sáng trí sẽ “xếp vào ngăn kéo” mà không xem xét.

9. Chia sẻ lợi ích công cộng để giảm thiểu nhu cầu sử dụng xe cá nhân

Bài học của Geneva, Amsterdam, các thành phố châu Âu ở các khu đô thị cổ trung tâm, không phải đập phá để mở rộng đường mà là:

TÍCH HỢP KHÔNG GIAN, KẾT NỐI VÙNG VÀ CHIA SẺ LỢI ÍCH CÔNG CỘNG ĐỂ GIẢM THIỂU NHU CẦU DỤNG XE CÁ NHÂN.

Mở rộng đường bao nhiêu là đủ? 50 m, 100, 200 m?

Năm 1962, đường cao tốc rộng nhất nước Mỹ là Dan Ryan Expressway (Interstate 94) tại trung tâm thành phố Chicago, bang Illinois – có 14 làn xe. Katy Freeway ở Houston (Texac) ban đầu có 11 làn, đến năm 2008 mở rộng thành 26 làn. Đó là ở Hoa Kỳ.

Ở những thành phố cổ nhiều trăm năm lịch sử, bạn chẳng thể cứ sau vài chục năm lại đập đi xây lại để mở rộng đường.

Hãy nhìn xem tuyến đường Nguyễn Trãi.

Nhà máy cơ khí Hà Nội dời đi. Toàn bộ diện tích 12 ha của nhà máy biến thành Royal City gồm 6 toà nhà chung cư 35 tầng với khoảng 4000 căn hộ chứa hơn 10 000 - 15 000 dân.

Khu Cao Xà Lá (cao su Sao Vàng, xà phòng Hà Nội, thuốc lá Thăng Long, số 233 - 235) diện tích 11 ha, giải phóng xong mặt bằng biến thành Masterise gồm 11 toà nhà cao 45 tầng với 4500 căn hộ, dự kiến chứa khoảng 10 000 - 15 000 dân.

Chỉ với 2 khu đô thị này, đợi chờ sẽ tăng thêm khoảng 10 000 ô tô nữa – mở đường sao cho kịp?

Nhân dân phải mất thêm bao nhiêu thời gian cho tắc nghẽn đường?

Thành phố phải bỏ bao nhiêu tỷ đô la để mở rộng đường?

Chính quyền Tokyo đã bắt chủ đầu tư toà nhà “chọc trời” Shibuya Scramble Square phải “nuốt trọn” ga tàu điện ngầm vào trong toà nhà để không gây tắc nghẽn giao thông. Các tầng được phép xây cao hơn thừa đủ tài chính để chủ đầu tư chi trả cho việc đưa bến tàu điện ngầm vào trong toà nhà. Tất cả các bên đều có lợi.

CHIA SẺ LỢI ÍCH CÔNG CỘNG ĐỂ GIẢM THIỂU NHU CẦU SỬ DỤNG XE CÁ NHÂN là một chiến lược hợp lý cho các khu nội đô, chứ không phải giải toả mặt bằng để mở rộng đường rồi lại xây tiếp chung cư cao tầng.

10. Nếu để bất động sản dẫn dắt quy hoạch thành phố?

Liên danh 3 tập đoàn gồm Đại Quang Minh, Trường Hải (THACO) và Tập đoàn Hòa Phát đã đề xuất một mốc thời gian giải phóng mặt bằng (GPMB) cực kỳ gấp rút dự án Trục đại lộ cảnh quan sông Hồng:

- Trước ngày 05/07: Phê duyệt toàn bộ phương án bồi thường, hỗ trợ kinh phí và bố trí tái định cư;

- Trước ngày 20/09: Hoàn thành dứt điểm công tác giải phóng mặt bằng đối với tất cả diện tích đất công và đất nông nghiệp nằm trong phạm vi vạch tuyến của dự án;

- Trước ngày 25/09: Bàn giao toàn bộ quỹ đất sạch thuộc giai đoạn ưu tiên cho liên danh nhà đầu tư để chính thức đưa máy móc vào thi công đồng loạt.

Vingroup đề xuất di dời toàn bộ đoạn đường sắt quốc gia hiện hữu từ Ga Hà Nội (Ga Hàng Cỏ) về Ga Ngọc Hồi ngay trong năm 2026 dể bàn giao mặt bằng phục vụ dự án trục không gian quốc lộ 1A theo hình thức PPP, với quy mô 16 làn xe.

Có vẻ như doanh nghiệp đang ra được “thời hạn” cho chính quyền?

Năm 2017, thời ông Nguyễn Đức Chung, đã từng xuất hiện ý tưởng dời ga Hàng Cỏ, nhưng đã bị phản đối. Và chính quyền đã nghe theo ý kiến phản biện [5].

Nếu phải giải toả theo trục quốc lộ 1A từ phía Nam về nút giao Kim Liên, thì trước hết phải dành cho mở rộng đường sắt thành đường đôi, chứ không phải là 16 làn xe ô tô. 16 làn xe ô tô không giải quyết được bài toán tắc nghẽn giao thông trên tuyến này.

Xoá bỏ đường sắt vào trung tâm thành phố để mở rộng đường ô tô – hy vọng giảm tắc nghẽn giao thông, chẳng khác gì "uống nước có độc để chữa khát".

Quy hoạch một thành phố hay một khu đô thị lớn không thể giao cho các nhà phát triển bất động sản dẫn dắt. Công việc ấy phải được đặt dưới sự chủ trì của các tổng công trình sư đô thị xuất sắc, cùng các công ty quy hoạch danh tiếng và đội ngũ chuyên gia đa ngành hàng đầu.

11. Kẻ thù lớn nhất của di sản?

Chúng ta đã chứng kiến những điều không thể tin. Ví dụ như cải cách ruộng đất, cải tạo công thương nghiệp tư bản tư doanh. Và hiện tại, ở Hà nội cũng đang xảy ra những điều khó tin.

Nằm mơ cũng không thể hiểu được tại sao ga Hàng Cỏ bị khai tử.

Khi Ngọc Hồi trở thành ga trung tâm của Hà Nội thì toàn bộ nội đô của thành phố Hà Nội hiện nay – trở thành ngoại ô của Ngọc Hồi.

Dù có một Hà Nội mới ở phia Nam (Thanh Trì), một Hà nội mới ở phía Bắc (Đông Anh), một Hà Nội mới ở phía Đông (Văn Giang), một Hà Nội mới ở phía Tây (Hoà Lạc), với các toà nhà cao tầng nguy nga, các trung tâm thương mại lấp lánh, thì người dân muôn phương vẫn khát khao không ngừng đổ về Hoàn Kiếm, Hồ Tây. Kinh thành Thăng Long – ngàn năm không thể thay thế.

Ga đường sắt trung tâm Tokyo có lưu lượng 1.100.000 người/ngày. Ga Amsterdam Centraal đang mở rộng từ 220.000 lên 300.000 người/ngày. Không thể tước đi quyền đi thẳng đến trung tâm thủ đô Hà Nội của hàng trăm ngàn người Việt mỗi ngày.

Không nghi ngờ gì nữa, nếu không thập niên này, thì thập niên sau nữa, nếu không phải chúng ta thì con cháu chúng ta - ngầm, bán ngầm hay trên mặt đất - tàu cao tốc liên tỉnh sẽ đi thẳng vào trung tâm Hà Nội. Trung Quốc năm 2024 đã đưa các tàu cao tốc hiện đại nhất chạy thẳng vào ga đường sắt trung tâm Bắc Kinh.

Kiệt tác kiến trúc tổng thể Amsterdam Centraal của kiến trúc sư Pierre Cuypers từ năm 1889 vẫn được Hà Lan bảo tồn nguyên vẹn. Nhưng biểu tượng kiến trúc chiết trung (architectural eclecticism) nhà ga Hàng Cỏ có từ năm 1902 của kiến trúc sư Henri Vildieu thì đang đối diện với sự tồn vong. Nhà ga Hàng Cỏ đã một lần mang thương tích bom Mỹ vào năm 1972, đến năm 1976 được “hàn gắn” lại với sự chắp vá kiến trúc. Và hiện tại đang đứng trước sự đe doạ phải “giải phóng mặt bằng”. Ở nơi vĩnh hằng xanh cao linh hồn hai nhà kiến trúc sư nghĩ gì về số phận di sản của mình?

Kẻ thù lớn nhất của di sản không phải bom đạn hay thời gian, mà là sự phủ nhận tiền nhân của hậu thế. Trong khi Cuypers có thể mỉm cười kiêu hãnh vì ‘cung điện nhân dân’ của mình đã vượt qua “chông gai của quy hoạch” để trường tồn, thì ở một nơi khác, ‘vương miện kiến trúc’ của Vildieu tại ga Hàng Cỏ đang có nguy cơ bị phá huỷ cũng bởi “lưỡi rìu của quy hoạch” - một “linh hồn kiến trúc Paris lãng mạn” đang chống chọi để sống sót trước sự lấn át của cơn lốc phát triển ngắn hạn.

- Ga Hà Nội xưa: