Bauxite Việt Nam

Mai Phan Lợi 

Con số 200 triệu đồng mỗi chuyến bay không do T&T đưa ra, mà do Chủ tịch tỉnh Quảng Trị nhắc lại từ Gia Lai. Nhưng lời xin “cơ chế bù lỗ” của nhà đầu tư sân bay Quảng Trị có gốc rễ rất rõ trong hồ sơ chuẩn bị đầu tư: một dự án BOT vay nợ hơn 81%, một dự báo hành khách năm đầu bị cắt gần 70% sau giải trình, và một cảnh báo của ngành ngân hàng rằng 11 năm đầu dự án chưa trả được nợ.

Hai con số cần gỡ ra trước

Giới đầu tư tuần này bàn tán rất nhiều câu chuyện sân bay Quảng Trị sau cuộc họp ngày 19/10. Bàn tán vì ở đó nhà đầu tư, ông Đỗ Quang Hiển, Chủ tịch điều hành T&T Group, đề nghị tỉnh Quảng Trị "nghiên cứu chính sách hỗ trợ chi phí" cho các hãng hàng không ở giai đoạn đầu mở đường bay. 

Ông không nêu mức 200 triệu đồng. Con số ấy do Chủ tịch UBND tỉnh Bùi Hoàng Phương dẫn ra từ nghị quyết HĐND tỉnh Gia Lai thông qua ngày 30/9/2026, áp dụng cho chuyến bay charter đến Phù Cát; và người nhận tiền ở Gia Lai là doanh nghiệp lữ hành quốc tế, không phải hãng bay. 

Với đề xuất bù lỗ cho chuyến bay nội địa thường lệ, lãnh đạo tỉnh Quảng Trị mới chỉ hứa nghiên cứu tổng thể.

Vì vậy câu hỏi chính xác hơn là: hồ sơ chuẩn bị đầu tư của sân bay Quảng Trị đã đặt nhà đầu tư vào thế phụ thuộc hãng bay đến mức nào, để đến lúc sắp khai thác phải đi xin một cơ chế giúp hãng bay đỡ lỗ? Câu trả lời nằm ở ba thứ: lịch sử của ý tưởng, cấu trúc vốn và dự báo hành khách.

Từ “3.000 tỷ” đến hơn 8.000 tỷ, rồi 5.822 tỷ

Sân bay Quảng Trị có tên trong quy hoạch từ năm 2018, như một cảng hàng không nội địa dùng chung dân sự và quân sự, cấp 4C, công suất 1 triệu khách mỗi năm. Ngày 26/1/2021, Bộ GTVT phê duyệt quy hoạch chi tiết tại các xã Gio Quang, Gio Mai (Gio Linh). Theo báo Doanh nhân Pháp luật số ra ngày 5/3/2021, hơn một năm trước đó, hai tập đoàn FLC và T&T đã cùng đề xuất lập báo cáo khả thi không hoàn lại cho tỉnh, kèm đề nghị làm theo PPP để hạn chế ngân sách và giai đoạn đầu chỉ cần huy động khoảng 3.000 tỷ đồng.

Cũng bài báo ấy ghi rằng hai ngày trước, 4/3/2021, UBND tỉnh gửi Thủ tướng văn bản đề nghị chấp thuận chủ trương, với tổng mức đầu tư đã nhảy lên hơn 8.000 tỷ đồng, diện tích 316 ha, công suất 1 triệu khách và 3.100 tấn hàng; mục đích được lãnh đạo tỉnh nêu là phục vụ du lịch tâm linh. Bài báo cũng dẫn ý kiến chuyên gia hàng không cho rằng Quảng Trị cách Đồng Hới và Phú Bài chưa đầy 100 km, trong bối cảnh ngành hàng không suy giảm, nên việc xây sân bay có thể lùi sang sau năm 2030.

Tháng 4/2021, Thủ tướng giao tỉnh tổ chức lập báo cáo tiền khả thi (Pre-FS). Tháng 5/2021, tỉnh chấp thuận T&T lập báo cáo, hạn nộp 17/5, và ông Võ Văn Hưng, khi đó là Chủ tịch UBND tỉnh, muốn khởi công ngay trong năm. 

Hội đồng thẩm định liên ngành báo cáo ngày 29/10/2021 rằng hồ sơ đủ điều kiện, và ngày 20/12/2021 Quyết định 2148/QĐ-TTg phê duyệt chủ trương với tổng mức 5.822,9 tỷ đồng, chia hai dự án thành phần: 312,8 tỷ đầu tư công cho giải phóng mặt bằng và công trình của cơ quan nhà nước, 5.510,1 tỷ theo hợp đồng BOT. Giai đoạn I được dự báo đạt công suất khai thác 2,2 triệu khách mỗi năm vào năm 2046.

Hành trình ấy cho thấy vốn đầu tư co từ hơn 8.000 tỷ xuống gần 5.800 tỷ, nhưng bộ khung vẫn là một sân bay xây trước, trên một thị trường mà ngay từ đầu giới chuyên môn đã nghi ngại.

Nhà đầu tư duy nhất và cấu trúc 81% vay nợ

Tháng 8/2022 tỉnh mời nhà đầu tư quan tâm; đúng một doanh nghiệp trong nước đăng ký: T&T. Báo cáo khả thi sau giải trình ghi nhà đầu tư này có khả năng huy động 1.202 tỷ đồng vốn, trong khi nhu cầu vốn chủ sở hữu là 1.092 tỷ, tức biên an toàn chừng 110 tỷ đồng.

Ngày 21/8/2023, tỉnh phê duyệt báo cáo khả thi dự án thành phần 2: tổng mức 5.821 tỷ đồng, trong đó chi phí xây dựng 3.442,8 tỷ, thiết bị 1.209,8 tỷ; vốn chủ sở hữu 1.091,9 tỷ (18,76%), vốn vay tín dụng và nguồn khác 4.729,1 tỷ (81,24%); thời gian dự án 50 năm, vận hành và thu phí hoàn vốn tối đa 47 năm 3 tháng. 

Theo số liệu giải trình được báo chí công bố, giai đoạn I cần 2.913,6 tỷ, trong đó nhà đầu tư huy động 2.680,5 tỷ (vay 2.300,5 tỷ) và ngân sách trung ương lo 233,1 tỷ cho giải phóng mặt bằng. Từ hai con số đầu, có thể suy ra vốn tự có để làm giai đoạn I chỉ khoảng 380 tỷ đồng - đây là phép tính của người viết.

Hội đồng thẩm định liên ngành bỏ phiếu thuận 14/14, nhưng kèm cảnh báo. Phó Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Đào Minh Tú góp ý rằng dự án thu hồi vốn rất dài, và nếu doanh thu sụt giảm cùng chi phí đầu tư tăng 5% thì không còn khả thi. Đại diện ngân hàng còn chỉ ra điều nặng hơn: theo phương án tài chính, “trong 11 năm đầu khai thác, Dự án không có khả năng trả nợ”. Ngân hàng cũng nói vì chưa chọn được nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng chưa đủ cơ sở thẩm định cho vay. 

Chính báo cáo khả thi tự tính độ nhạy và kết luận tương tự; Hội đồng nhận xét dự án khả thi về mặt lý thuyết nhưng rủi ro cao.

Hãy đặt các dữ kiện cạnh nhau: biên chịu đựng chỉ 5%, vay 81%, 11 năm đầu chưa trả nổi nợ. Với một dự án như thế, mọi thứ đều dồn vào việc hành khách đến sớm và đến đủ.

Hai bộ dự báo hành khách

Báo cáo khả thi trình lần đầu dự báo, ở kịch bản trung bình, năm đầu khai thác (2025) có 796.250 lượt khách, năm 2050 có 2.602.833 lượt; tăng trưởng 7,5-8,5% mỗi năm giai đoạn 2020-2030 và 4,2-5,0% giai đoạn 2031-2050. 

Sau giải trình, báo cáo dùng kịch bản cao nhất: năm đầu (2026) chỉ 243.781 lượt khách, năm 2050 là 2.642.001 lượt; tăng trưởng 4,25% mỗi năm đến 2030 và 4,5% sau đó. Nghĩa là dự báo năm đầu giảm khoảng 69%, trong khi đích năm 2050 gần như đứng yên. Hội đồng thẩm định đã yêu cầu làm rõ sự khác biệt “rất lớn” này. 

Trong khi đó, Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không (Quyết định 648/QĐ-TTg, 7/6/2023) chỉ đặt cho Quảng Trị 1 triệu khách vào năm 2030 và 2 triệu khách vào năm 2050.

Thử đổi con số năm đầu ra đời thường: 243.781 khách là khoảng 670 khách mỗi ngày, tương đương bốn đến năm lượt cất hoặc hạ cánh của một chiếc A320 mỗi ngày với tải ghế 80% (tính toán minh họa của người viết). Nhà ga giai đoạn đầu được thiết kế phục vụ 500.000 khách mỗi năm, và sân đỗ có 3 vị trí code C.

Cần nói rõ một điểm dễ gây nhầm lẫn, kể cả trong bài trước: con số 5 triệu khách và 25.500 tấn hàng là mức “đáp ứng nhu cầu khai thác đến” của toàn dự án hai giai đoạn, không phải dự báo nhu cầu. Dự báo của chính báo cáo khả thi cho năm 2050 chỉ khoảng 2,6 triệu khách. Cộng với Đồng Hới, nơi ACV ước gần 1 triệu khách năm 2025, nhu cầu của cả tỉnh thấp hơn nhiều so với con số 8 triệu lượt khách mà hai sân bay có thể phục vụ trên giấy.

Chỗ “bay thì lỗ” nằm ở đâu trong bài toán?

Báo cáo khả thi là dòng tiền của sân bay; lãi lỗ của hãng bay nằm ngoài mô hình. Nhưng dòng tiền ấy "sống" hay "chết" nhờ số chuyến bay, và nhà đầu tư không có đòn bẩy giá: giá dịch vụ hàng không chuyên ngành tại sân bay BOT vẫn do Nhà nước quản lý, như thực tế ở Vân Đồn. Tăng giá để bù không phải lối đi; chỉ còn tăng lượng.

Cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu theo Điều 82 Luật PPP 2020 cũng không phủ rủi ro này. Theo quy định, khi doanh thu thực tế thấp hơn 75% doanh thu trong phương án tài chính, Nhà nước chia sẻ một nửa phần chênh lệch, nhưng chỉ áp dụng cho BOT, BTO, BOO và khi quy hoạch, chính sách, pháp luật liên quan thay đổi làm giảm doanh thu. 

Hiểu theo câu chữ ấy, hụt khách vì thị trường yếu là rủi ro của nhà đầu tư. Quy định này đã được sửa đổi năm 2024, nên chưa rõ phiên bản hiện hành có khắc phục điểm này hay không.

Một lập luận khác hay được nêu là phương án tài chính trong báo cáo khả thi chỉ được dựa trên cơ chế đã có hiệu lực, nên không thể ghi sẵn khoản hỗ trợ của ngân sách tỉnh khi HĐND chưa ban hành nghị quyết. Lập luận này hợp lý về nguyên tắc, nhưng tôi chưa tìm thấy điều khoản trực tiếp quy định như vậy; nên xem đây là suy luận.

Nếu vẫn muốn thử đặt mức 200 triệu đồng lên bàn cân: để “bảo hiểm” đủ sản lượng năm đầu của báo cáo khả thi, cần khoảng 1.700 lượt cất hạ cánh mỗi năm; nhân với 200 triệu là khoảng 340 tỷ đồng, hoặc khoảng 170 tỷ nếu mỗi “chuyến” được hiểu là một vòng khứ hồi.

Để so sánh, chỉ riêng việc hoàn vốn gốc 5.800 tỷ trong 47 năm đã cần khoảng 123 tỷ đồng mỗi năm. Hỗ trợ từng chuyến ở quy mô đó không thể là phương án cơ sở của một dự án, và đó có lẽ là lý do Gia Lai chỉ áp cho charter, dự kiến chi hơn 4,3 tỷ đồng năm 2026 và hơn 90 tỷ năm 2027, còn lãnh đạo ACV nghiêng về các gói combo du lịch.

Phần ít được nói: BĐS & sân bay như cái neo của một đô thị

Tại buổi làm việc ngày 19/10 với tỉnh, bên cạnh đề nghị nâng sân bay từ cấp 4C lên 4E, T&T kiến nghị đưa vào định hướng tổ hợp công nghiệp hàng không, trung tâm thương mại tự do, đô thị khoa học đổi mới sáng tạo và đô thị sân bay Quảng Trị, quy mô khoảng 11.577 ha. 

Từ tháng 6/2025, doanh nghiệp dự án đã đề xuất điều chỉnh quy hoạch thành tổ hợp hàng không hơn 10.800 ha. Phó Chủ tịch tỉnh Lê Đức Tiến từng gọi mô hình này là sân bay “bốn trong một”. Cùng lúc, T&T báo cáo tỉnh các dự án khác như nhà máy nhiệt điện LNG Hải Lăng giai đoạn 1, khu dịch vụ - du lịch Gio Hải và khu đô thị du lịch, nghỉ dưỡng, sân golf Cam Lộ.

Các tài liệu công khai đã đối chiếu không cho thấy phần đô thị sân bay nằm trong phương án tài chính BOT của đường băng. Nhưng về logic kinh tế, một sân bay đông chuyến là cái neo làm tăng giá trị đất và các dự án xung quanh. Nếu đúng thế, lời xin hỗ trợ hãng bay không chỉ gắn với dòng tiền của nhà ga và đường băng, mà còn với giá trị của cả hệ sinh thái mà nhà đầu tư dự định xây quanh nó. Đây là điều các nhà đầu tư cần nhìn thẳng, chờ T&T giải đáp, không thể suy đoán thay.

Đồng hồ chính trị và chiếc áo 4E

Mốc khai thác đã dịch ba lần. Khi khởi công tháng 7/2024, kế hoạch là tháng 7/2026. Tháng 9/2025, Thông báo 463/TB-VPCP ghi lời Thủ tướng yêu cầu phấn đấu hoàn thành sân bay vào dịp 30/4/2026. Nay mục tiêu là tháng 3/2027, trước kỷ niệm 120 năm ngày sinh Tổng Bí thư Lê Duẩn (7/4/2027) và Năm Du lịch quốc gia 2027 do Quảng Trị đăng cai.

Song song là chuyện nâng cấp. Doanh nghiệp dự án đề xuất nâng sân bay từ 4C lên 4E, kéo dài đường băng từ 2.400 m lên 3.048 m để đón máy bay thân rộng. Trước khi sáp nhập vào Bộ Xây dựng, Bộ GTVT từng không chấp thuận kéo dài ngay và đề nghị bổ sung số liệu nhu cầu hành khách, hàng hóa cho tàu bay code E. Tháng 10/2026, T&T lại nêu đề xuất này và tỉnh bày tỏ ủng hộ. Chi phí nâng cấp chưa được công bố. Nhưng nhớ lại độ nhạy 5% của báo cáo khả thi, mỗi lần nâng quy mô là một lần nâng ngưỡng sản lượng mà sân bay cần có để không lỗ.

Một ca đối chiếu: BOT sân bay Phan Thiết

Cuối năm 2024, hồ sơ BOT Cảng hàng không Phan Thiết public - là case tương tự cho thấy ngân hàng nghĩ gì về loại dự án này. Bộ Tài chính tính thời gian hoàn vốn 44 năm 11 tháng, suất nội hoàn 10,461% so với tỷ suất chiết khấu 10,346%, và đánh giá tính khả thi của phương án tài chính là thấp. 

Ngân hàng Nhà nước cho rằng nhu cầu vay chiếm 85% tổng đầu tư nên khó huy động tín dụng. Việc điều chỉnh chủ trương gắn với khả năng chấm dứt hợp đồng sớm với nhà đầu tư.

Quảng Trị đã vượt qua vòng thẩm định ấy với cơ cấu vay 81%. Trong các nguồn đã đối chiếu, chưa thấy thông tin công khai về tổ chức tín dụng nào đã cho vay 4.729 tỷ đồng và đã giải ngân bao nhiêu. Đó là một lỗ hổng thông tin đáng lấp, dù một vài nhà đầu tư đã dè dặt nói ra cái tên SHB...

*

Bốn câu hỏi nhà đầu tư quan tâm

• Phương án tài chính cập nhật, gồm suất nội hoàn, doanh thu và dự báo hành khách sau giải trình và sau khi điều chỉnh lên 4E, có được công bố không?

• Khoản vay hơn 4.700 tỷ đồng do ai cung cấp, giải ngân đến đâu, và điều kiện tín dụng có gắn với sản lượng không?

• Nếu tỉnh hỗ trợ, tiền đi vào hãng bay hay doanh nghiệp lữ hành; có trần, thời hạn tự động chấm dứt và chỉ số đánh giá công khai không?

• Hợp đồng BOT có điều khoản nào chia sẻ rủi ro cầu hành khách, khi Điều 82 Luật PPP chỉ nói đến rủi ro do thay đổi quy hoạch, chính sách, pháp luật?

*

Trở lại con số 200 triệu: nó chỉ là triệu chứng. Gốc rễ là một thiết kế đặt rủi ro cầu hành khách lên vai một nhà đầu tư duy nhất với vốn tự có mỏng, trong khi tỉnh, ACV và các hãng bay đứng ở rìa của rủi ro ấy, mỗi bên có lý do riêng để không muốn gánh thêm.

Câu hỏi của công chúng không phải là có nên hỗ trợ hay không, mà là ai chịu phần nào, trong bao lâu, và được kiểm chứng bằng gì.

---

Nguồn đối chiếu chính 

- Báo Đầu tư, “Dự án Đầu tư xây dựng Cảng hàng không Quảng Trị: Mong manh phương án tài chính” (3/8/2023) và “Lựa chọn nhà đầu tư dự án Cảng hàng không Quảng Trị vào Quý III/2023” (22/8/2023); - Báo Doanh nhân Pháp luật, “Quảng Trị muốn gấp rút xây dựng sân bay 8.000 tỉ trong năm nay” (5/3/2021); 

- VnEconomy, Nhà Đầu tư, Báo Đầu tư về quá trình phê duyệt chủ trương và nâng cấp 4E; 

- Báo Xây dựng (19/10/2026) và VnExpress (19/10/2026) về buổi làm việc với T&T và buổi ký kết; 

- CafeF, Tiền Phong về nghị quyết Gia Lai ngày 30/9/2026; 

- Thông báo 463/TB-VPCP (9/2025); Điều 82 Luật PPP 2020 và các bài phân tích; 

- Báo Đầu tư và Vietnam.vn về BOT sân bay Phan Thiết. 

(Các phép tính minh họa là của người viết)

---

Xem lại bài trước: https://www.facebook.com/share/p/1AGZF1AXsU/?mibextid=wwXIfr

M.P.L.

Nguồn: FB Lợi Phan Mai