Bauxite Việt Nam

TS. Trần Đình Bá

Hội Kinh tế và Vận tải ĐSVN

Đến nay, Bộ GTVT, Tổng công ty ĐSVN và Viện Quy hoạch và Quản lý giao thông vẫn đang ở trong “giấc mơ sâu” về 2 tuyến ĐSCT Hà Nội – Vinh, TP HCM – Nha Trang do Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tại Hà Nội vẽ nên. Thực chất về “nghiên cứu sâu” ĐSCT là như thế nào? BVN xin giới thiệu bài viết của TS Trần Đình Bá – Hội Kinh tế & Vận tải ĐSVN, phân tích về lòng hào hiệp của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đang “lo nghiên cứu ĐSCT cho Việt Nam”.

Để phục vụ cho Thế vận hội mùa hè 1964, Nhật Bản đã xây dựng các tuyến ĐSCT kết nối các thành phố lớn, đông dân như Tokyo, Osaka… Đó là những đại đô thị phát triển công nghiệp có trên 3 triệu dân, nơi diễn ra các cuộc thi đấu, nhờ vậy các dự án đó đã thành công cùng Thế vận hội. Hình ảnh đoàn tàu cao tốc shikansen chạy dưới chân ngọn núi Phú Sĩ trở thành biểu tượng của nước Nhật hùng cường đứng thứ nhì thế giới về kinh tế và là cường quốc về công nghệ và kỹ thuật ứng dụng.

Thế nhưng phía sau hào quang chói lọi đó là cả một mảng tối mà chỉ sau khi xảy ra sự cố, cả nước Nhật mới bàng hoàng bừng tỉnh và thế giới mới biết rõ về những “kỷ lục” của ĐS Nhật Bản!

Niềm kiêu hãnh từ những đoàn tàu “mang hình viên đạn”!

Trên đống tro tàn của chiến tranh do tham vọng phát xít mà mình gây nên, nước Nhật bại trận, cay đắng hổ thẹn lặng lẽ xây lại ngôi nhà của chính mình. Họ đã nổ lực không mệt mỏi, làm được điều kỳ diệu, trở thành cường quốc có nền kinh tế đứng thứ nhì thế giới với những tiến bộ vượt bậc về khoa học công nghệ, ứng dụng các thành tựu từ phát minh của các nhà bác học trên thế giới để thành công về công nghệ ứng dụng bán dẫn, vi mạch, đường sắt cao tốc, ô tô, xe máy...

Những đoàn tàu shikansen mang hình viên đạn xé gió trên mặt đất trở thành niềm kiêu hãnh tự hào của họ, và các thập niên qua vẫn luôn dẫn đầu về kỷ lục tốc độ, vượt các công nghệ đường sắt cao tốc như TGV của Pháp, KTX của Đức. Nhiều vị nguyên thủ nước ngoài khi đến Tokyo được đón tiếp nồng hậu, được đi tàu shikansen để tạo được cảm giác mạnh và tìm đối tác kinh tế ngay trên chính trường ngoại giao. Đường sắt Nhật Bản đã khai thác mọi cơ hội để quảng bá, giành những hợp đồng xây dựng lớn, chuyển giao và bán các thiết bị công nghệ ĐS cao tốc ra nước ngoài.

Nhật Bản có các tuyến ĐSCT như Tohoku, Joetsu, Nagano, Yamagata, Akita… nối các đại đô thị công nghiệp đều trên 3 triệu dân. Loại tàu hỏa này giống như địa phi cơ, kết nối nhanh theo những tuyến hành trình định sẵn, tiết kiệm thời gian khi làm thủ tục lên xuống tàu do chỉ chở hành khách kèm theo hành lý xách tay nhẹ nhàng, không có thủ tục ký gữi và giao nhận hành lý như đi máy bay. Theo nhận xét của các quan chức ĐS Nhật Bản, trong 5 tuyến ĐSCT thì chỉ có Tokyo-Osaka được cho là có lãi, còn lại đều lỗ nặng.

Người dân Nhật Bản nhiều thập niên qua vẫn luôn luôn tự hào về hệ thống giao thông đường sắt của mình là tốt nhất, ưu việt nhất thế giới!

Mảng tối phát lộ và hiệu ứng domino sau thảm họa quốc gia

Vào lúc 9 giờ 20 phút ngày 25/4/2005, tại tỉnh Hyohgo (gần Osaka) trên tuyến JR Fukuchiyama, đoạn giữa hai ga Tsukaguchi - Amagasaki, một đoàn tàu nhanh 7 toa đã bị trật khỏi đường ray khi chạy ở tốc độ 70 km/h. Từ toa số 1 tới toa số 3 bị quay ngang, vượt khỏi hàng rào an toàn, đầu tàu lao vào một toà nhà chung cư và bị phá hủy nặng. Tai nạn thảm khốc làm 80 người chết và hơn 500 người bị thương, Chính phủ Nhật Bản phải tuyên bố quốc tang tưởng nhớ người bị nạn. Sau đó không lâu, ngày 25/12/2005, lại một đoàn tàu 6 toa lại bị lật nhào làm 4 người chết và 33 người bị thương khi chạy với tốc độ 90 km/h. Cả nước Nhật lại một phen nữa bàng hoàng cay đắng, giới quan chức ĐS họp báo tuyên bố đây chỉ là “sự cố hy hữu” do đoàn tàu chạy trong bão tuyết khắc nghiệt.

Ảnh: Vụ thảm họa ĐS tại Nhật ngày 25/4/2005 trên ĐS khổ 1,067 mét tốc độ 70 km/h. Nguồn: Internet.

Ảnh: Vụ lật tàu tại Nhật Bản trên đường sắt 1,067 mét tốc độ 90 km/h ngày 25/12/2005. Nguồn: Internet.

Một câu hỏi lớn đặt ra, tại sao tàu hỏa cao tốc Nhật Bản giành kỷ lục thế giới với tốc độ trên 300 km/h mà lại bị lật khi chỉ chạy ở tốc độ khiêm tốn 70 - 90 km/h?

Điều tra cho thấy: cả hai vụ lật tàu làm gần 100 người chết và 500 người bị thương đều xảy tra trên hệ thống ĐS quốc gia khổ 1,067 mét có từ thời Nhật hoàng Minh trị những năm 1860, sau này đã được tập đoàn ĐS Nhật Bản kiên cố hóa bằng tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực được gọi là “tiêu chuẩn Nhật Bản”.

Người Nhật luôn tự hào về hệ thống 27.000 km đường sắt tốt nhất thế giới. Khi biết được mạng lưới ĐS khổ hẹp 1,067 mét đồ cổ có từ thời Minh trị Thiên Hoàng vẫn chiếm 93% tổng số chiều dài ĐS quốc nội, hàng chục triệu dân hàng ngày vẫn phải đi lại, đặt số phận của mình lên đó, người dân Nhật Bản phẫn nộ đặt câu hỏi: Tại sao Nhật Bản là cường quốc về kinh tế, về khoa học công nghệ lại có ĐS khổ hẹp với chiều dài ĐS nhiều nhất hành tinh này!?

Giới quan chức ĐS Nhật Bản không sao giải thích, biện minh nổi cho sự trì trệ lạc hậu của chính mình, Chủ tịch ĐS Nhật Bản đã phải từ chức trước áp lực của dư luận!

Người Nhật với 120 triệu dân đã phải chính thức ôm nổi nhục tụt hậu ĐS từ đó.

Sóng gió sau thảm họa ĐS năm 2005 phủ vận đen lên chính trường Nhật Bản và tác động gây hiệu ứng domino. Nhân dân mất lòng tin vào Chính phủ vì họ không thể biết được cho đến bao giờ mới hiện đại được hệ thống ĐS khổng lồ 24.000 km khổ đường 1,067 mét này, và liệu quá trình sử dụng nó có thoát khỏi được những sự cố tương tự như 2 vụ liên tiếp trong năm 2005. Để mở rộng và hiện đại 93% chiều dài ĐS quốc nội lạc hậu đó không dễ, vì tốn gần trăm tỷ USD khi mà nợ công của Chính phủ đã vượt trên 208 % GD, có nguy cơ vỡ nợ trở thành một Hy Lạp thứ hai.

Từ sau thảm họa ĐS năm 2005 đó đến nay, các đảng đối lập liên tiếp chỉ trích sai lầm của nhau, do suy thoái kinh tế cùng các vấn đề quốc nội, bình quân cứ 8 tháng Nhật Bản lại có một Thủ tướng mới, đây là kỷ lục mới nhất trong lịch sử chính trị thế giới hiện đại.

“Ốc chưa lo nổi mình ốc” thì lấy đâu cao tốc cho VN!

Chính phủ cũng như quan chức về giao thông Nhật Bản đang chịu sức ép nặng nề của dư luận trong nước vì hệ thống ĐS lạc hậu nhất thế giới. Vậy mà Tổ chức hợp tác quốc tế Nhật Bản tại VN (JICA) lại lạc quan đến mức lãng mạn vĩ đại, vẽ ra cho Việt Nam tuyến ĐSCT 1570 km dài nhất thế giới với chi phí 56 tỷ USD bằng “tiền của Chính phủ Nhật Bản mà không động gì đến tiền của nhân dân Việt Nam”.

Các tuyên bố của “Người phát ngôn” Bộ GTVT Việt Nam cũng như của các chính khách Nhật Bản khi đến VN, hết đợt này đến đợt khác vẫn không ngừng lặp đi lặp lại nội dung “Nhật Bản sẽ giúp Việt Nam làm đường bộ cao tốc và ĐS cao tốc Bắc Nam”. Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng thì quyết tâm “làm ĐSCT để đi thẳng vào hiện đại…”; Tiến sĩ Tổng giám đốc Tổng công ty ĐSVN Nguyễn Hữu Bằng thì “Tôi tư duy đi tắt đón đầu…, chỉ cần quốc hội nhất trí thông qua là được còn hiệu quả kinh tế thì chưa cần tình đến…”; Tiến sĩ Viện trưởng Quy hoạch và Quản lý giao thông Khuất Việt Hùng, người phát ngôn chính thức của Bộ GTVT thì hùng hồn hiệu triệu toàn dân: “…Nước Mỹ đang phải cay đắng nhận ra kỷ nguyên đường bộ cao tốc đã kết thúc… Quốc hội nên quyết ngay chủ trương làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam… Đối với một dự án lớn thế này phải có một tinh thần như tinh thần giải phóng dân tộc… Với tôi, nếu Quốc hội duyệt thì vui còn không thì buồn nhưng điều quan trọng nhất là các Đại biểu phải quyết với chính cái tâm và trách nhiệm của họ. Tôi mong Quốc hội sẽ thông qua nhưng mong đợi lớn lao hơn cả là Đại biểu làm tròn trách nhiệm được nhân dân giao”, “…chưa thông qua chứ không phải bác”, “…Bộ GTVT đang “nghiên cứu sâu” ĐSCT để trình quốc hội…”.

Nhật Bản siêu cường đang chấp nhận ôm hận trước cả một hệ thống ĐS khổ hẹp 1,067 m lạc hậu nhất thế giới để “nhiệt tình” giúp Việt Nam giành kỷ lục đứng đầu thế giới về ĐSCT? Chuyện cứ mơ mơ, thực thực giống như ngụ ngôn “chạch đẻ ngọn đa”!

Khi vừa lên nhậm chức, Thủ tướng Naoto Kan đã cảnh báo người dân Nhật chớ lạc quan tếu, công nợ của quốc gia giàu có thứ nhì thế giới đã vượt ngưỡng 208 % GDP, nếu không có những cải tổ thì sẽ nguy cơ vỡ nợ trở thành Hy Lạp thứ hai. Cho đến nay Thủ tướng Kan vẫn đang trên “ghế nóng” nhấp nhổm giữa việc ngồi lại hay phải ra đi sau nhiều vị Thủ tướng tiền nhiệm mang theo lời hứa tốt đẹp “Chính phủ Nhật sẽ giúp VN làm đường bộ cao tốc Bắc Nam và làm ĐSCT Bắc Nam…”.

Không hiểu vì sao người Nhật nhiệt tình quan tâm giúp Việt Nam làm ĐSCT đến thế? Lòng tốt dù có thành tâm đến mấy cũng làm cho người hàm ơn áy náy. Nước Nhật đâu phải là thiên đường hay niết bàn! Trên những nhà ga xe lửa của họ vẫn còn những người dân vô gia cư hàng đêm phải thu mình ngủ trong những thùng giấy dưới cái lạnh băng tuyết. Thử hỏi siêu dự án ĐSCT tại VN 56 tỷ USD có vượt quá sức tưởng tượng của những người Nhật đó không, khi hệ thống ĐS Nhật Bản vẫn đang lạc hậu nhất thế giới?

“Ốc chưa lo nổi mình ốc…” thì làm sao lại “lo được đường sắt cao tốc cho Việt Nam” hỡi các chuyên gia Nhóm hợp tác quốc tế Nhật Bản tại VN (JICA) và các Tiến sĩ ở Bộ GTVT Việt Nam đang tham gia vẽ nên các dự án ĐSCT?!

Chuyện ĐSCT nói dài, nói dai, phán bừa vô tội vạ đã làm mất hết tính nghiêm túc của “Người phát ngôn Bộ GTVT” trước Quốc hội, Chính phủ và Nhân dân!

Người VN thường khuyên nhau “đừng thấy người ta ăn khoai mà vội vác mai đi đào” để không biến mình thành kẻ tôi đòi đến mức kệch cởm trơ trẽn. Giữa biển lớn hội nhập và hội chợ phù hoa đầy sắc màu sặc sỡ, vàng thau lẫn lộn, người Việt Nam cần có lòng tự trọng để nhận ra những điều thực tế hơn để khỏi phải vừa “mang ơn” vừa bị mắc vào chiếc bẩy nợ nần đổ lên đầu các thế hệ con cháu như chuyện “chiếc tàu Vinashin”!

Thiết nghĩ đã đến lúc Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng, Tiến sĩ Tổng giám đốc Tổng công ty ĐSVN Nguyễn Hữu Bằng và Tiến sĩ Viện trưởng Quy hoạch và Quản lý giao thông - Bộ GTVT Khuất Việt Hùng phải qua cơn “mê sâu” để quay về với hệ thống 3200 km ĐS quốc gia của chính mình.

Hãy yêu Đường sắt quốc gia,

Dày công hiện đại “ao nhà” vẫn hơn!

T. Đ. B.

Tác giả gửi trực tiếp cho BVN