Bauxite Việt Nam

BBC

Sẽ có bất ngờ phút 89 nào liên quan đến dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam trong kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa 15, bắt đầu vào ngày thứ Hai 21/10 hay không?

Chụp lại hình ảnh: Thêm một lần nữa, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam được trình Quốc hội để xem xét sau khi bị bác vào năm 2010. Nguồn hình ảnh: BBC/GETTY IMAGES

Dự án quan trọng để trẻ hóa hệ thống đường sắt già cỗi với tuổi đời hơn 100 năm của Việt Nam đã trải dài trong gần 20 năm qua với 4 lần lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.

Hành trình của dự án này đã trải qua 6 đời bộ trưởng, từ thời Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đào Đình Bình, tiếp đó là Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng, Đinh La Thăng, Trương Quang Nghĩa, Nguyễn Văn Thể và hiện là Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng.

Vào tháng 5/2010, dự án này đã bị Quốc hội bác với số phiếu tán thành dưới 50%, sau khi đã vượt qua vòng phê duyệt của Hội đồng Thẩm định Nhà nước và được Bộ Chính trị tán thành.

Tại kỳ họp Quốc hội khai mạc vào ngày 21/10 tới đây, lần thứ hai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ được xem xét và cho ý kiến.

Hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đã được Bộ Chính trị thống nhất chủ trương đầu tư với vận tốc thiết kế 350 km/giờ, "công năng vận tải hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết, kết hợp giữa kinh tế và quốc phòng-an ninh".

Thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đã được yêu cầu phải hoàn thành trong ngày thứ Bảy 19/10.

Ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Việt Nam, đã tuyên bố "Việt Nam phấn đấu sẽ hoàn thành dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam trong 2035" và phương án đầu tư đã được nghiên cứu rất kỹ.

Liệu dự án này cần có thêm tiếng nói phản biện để không để lại hệ lụy kinh tế và xã hội về sau cho Việt Nam? 

350 hay 250 km/giờ?

Từ Việt Nam, Giáo sư Đặng Đình Đào, cựu Viện trưởng Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân (Hà Nội), nói với BBC News Tiếng Việt vào ngày 18/10 rằng phương án của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đặt ra 350 km/giờ cho cả vận chuyển hàng hóa và hành khách "là một áp lực, một câu chuyện cần phải tính toán".

Ông đánh giá đối với đặc điểm địa hình của Việt Nam, nếu xây dựng đường sắt tốc độ cao tầm khoảng 250 đến 300 km/giờ thì khả thi hơn, thậm chí hiệu quả hơn.

"Miền Trung nơi có địa hình hẹp nhất, hiện mật độ đường rất dày đặc như hiện nay, từ góc độ logistics (hậu cần) nếu làm tuyến đường sắt tốc độ cao mà chỉ vận chuyển hàng hóa và tuyến đường sắt vận chuyển hành khách thì tính hiệu quả cần phải cân nhắc kỹ để tránh lãng phí đầu tư và khai thác sử dụng khi nguồn lực còn rất hạn chế".

"Rõ ràng bây giờ là câu chuyện cải tạo, nâng cấp, thiết kế và lựa chọn phương án nào để khai thác tối đa cái mình đã có về đường sắt hiện nay bên cạnh đường Quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh Đông-Tây, đường cao tốc Bắc-Nam và đường ven biển".

Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã đưa ra các lập luận chính liên quan đến vận tốc 350 km/giờ như sau:

• Đầu tư đường sắt tốc độ 250 km/giờ thì chi phí sẽ thấp hơn 350 km/giờ, nhưng nếu muốn nâng cấp lên 350 km/giờ sẽ khó khả thi và không hiệu quả.

• Tốc độ 350 km/giờ có khả năng thu hút khách cao hơn 12,5% so với 250 km/giờ, dù chi phí đầu tư hạ tầng cao hơn.

Giáo sư Đặng Đình Đào bình luận:

"Vấn đề là phụ thuộc vào đặc điểm địa hình của Việt Nam, dải đồng bằng ven biển, mưa gió, bão lụt, sạt lở và biến đổi khí hậu ảnh hưởng rất thường xuyên và ngay cả bao nhiêu nước phát triển hiện nay như Úc, Mỹ, đường sắt tốc độ cao của họ cũng chỉ 240 km/giờ, Đức, Ý là 300 km/giờ…".

"Theo quan điểm của tôi, phương án tối ưu là kết hợp hành khách và hàng hóa, tốc độ từ 250-300 km/giờ, kết nối với ASEAN, Trung Quốc, sang các nước châu Âu để khai thác hiệu quả lợi thế các phương thức vận tải hiện có của Việt Nam hiện nay. Thời gian đường sắt qua châu Âu lại ngắn hơn đi bằng đường biển có thể từ 15 đến 20 ngày".

Ông cho biết tuyến đường sắt Hàng Châu-Bắc Kinh tuy tốc độ là 350 km/giờ nhưng cũng chỉ thường chạy gần 300 km/giờ khi gặp mưa gió.

"Tôi nghĩ phương án đường sắt tốc độ cao 250 km/giờ, vừa chở hàng, vừa chở khách là hợp lý, vừa cho phép giảm được tổng mức đầu tư của dự án theo phương án của Bộ Giao thông vận tải 350 km/giờ".

Ngoài ra, ông cho rằng phương án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam chưa thật rõ ràng, chưa có phân tích đầy đủ hiện trạng tuyến đường sắt hiện nay đã có bề dày lịch sử hơn 130 năm khai thác như thế nào.

"Bức tranh các phương thức vận tải hàng hóa, hành khách như thế nào, nhu cầu và dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa… để tính toán phương án đầu tư hiệu quả và thuyết phục hơn".

"Vì theo phương án của Bộ Giao thông Vận tải thì bên cạnh tuyến đường sắt Thống Nhất hiện nay là tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/giờ, đường đôi, khổ 1.435 mm… Câu hỏi đặt ra là nếu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/giờ cơ bản trên nền tuyến đường sắt Thống Nhất hiện nay có hiệu quả hơn không? Giảm được bao nhiêu vốn đầu tư? Mà vẫn đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách của Việt Nam trong tương lai", Giáo sư Đặng Đình Đào nói thêm.

Chụp lại hình ảnh: Đường sắt xuyên Việt được xây từ thời Pháp thuộc, với khổ ray hẹp và một đường ray duy nhất, những đoàn tàu cũ kỹ và tốc độ rất chậm. Nguồn hình ảnh: GETTY IMAGES

Bình luận với BBC News Tiếng Việt, một chuyên gia đường sắt giấu tên từ Hà Nội cho rằng theo ông, tốc độ tối đa nên là 250 km/giờ, kết hợp chở hàng lẫn chở khách.

"Nếu chọn phương án vận tốc tối đa 350 km/giờ chỉ chở hành khách thì hiệu quả như thế nào thì chính Liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedi South đã 'chột dạ'. Nhưng phương án 'mẹ bồng con', vận tốc tối đa 350 km/giờ khai thác hỗn hợp cả hành khách lẫn hàng hóa thì trên thế giới không phổ biến vì kém hiệu quả, không nhiều loại hàng hóa có thể chịu được mức cước này".

"Vậy tại sao dự án đường sắt cao tốc không phát triển để vừa chở khách, đồng thời vận chuyển hàng trong khi chi phí logistics tại Việt Nam chiếm khoảng 16,8% giá trị hàng hóa, còn mức bình quân chi phí này trên thế giới hiện chỉ khoảng 10,6%. Tính ra cứ 100 tỷ USD chi phí bán hàng, chúng ta đang mất gần 17 tỷ cho logistics, mất so với bình quân thế giới là 6,2%/giá trị hàng hóa, một con số khá lớn. Chi phí này của Việt Nam cao hơn Thái Lan 6%, hơn Trung Quốc 7%, Malaysia là 12% và cao gấp 3 lần Singapore. Điều này làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế, điều mà đường bộ, hàng không khó lòng giải quyết được", ông lập luận.

Trước đó, nhóm 17 chuyên gia đứng đầu là Giáo sư, Tiến sĩ khoa học Lã Ngọc Khuê, cựu Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, đã đề xuất phương án chạy tàu tốc độ 250 km/giờ, vận chuyển cả hành khách lẫn hàng hóa. 

Các chuyên gia đường sắt hàng đầu Việt Nam đã nêu những bất cập cả về kỹ thuật lẫn kinh tế theo phương án Bộ Giao thông Vận tải trình, chạy tàu 350 km/giờ trong một lá thư vào ngày 24/11/2023 được gửi tới Chính phủ mà BBC News Tiếng Việt có thể tiếp cận.

Nguy cơ đội vốn?

Chụp lại hình ảnh: Đường sắt Cát Linh-Hà Đông, dự án đường sắt đô thị đầu tiên tại Việt Nam, đã vận hành từ ngày 6/11/2021 sau nhiều năm trễ hẹn và đội vốn. Nguồn hình ảnh: Nhac Nguyen/AFP/Getty Images

Ngày 4/10/2024, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (Cơ quan thường trực Hội đồng Thẩm định Nhà nước) nhận được hồ sơ dự án (theo phương thức đầu tư công). 

Tại phiên họp Hội đồng Thẩm định Nhà nước chiều ngày 14/10, hồ sơ dự án đã có thay đổi cơ bản so với nội dung trình Hội đồng Thẩm định Nhà nước và Tư vấn thẩm tra lần đầu. 

Cụ thể, Bộ Giao thông vận tải đã dự báo nhu cầu vận tải tăng cao, phương thức vận tải chuyển từ vận tải hành khách sang vừa vận tải hành khách vừa chở hàng hóa. 

Tổng mức đầu tư tăng từ 58 tỷ USD thành 67,3 tỷ USD. 

Mô hình quản lý vận hành khai thác cũng thay đổi và phương thức đầu tư (chuyển từ đầu tư theo phương thức PPP sang đầu tư công), tiến độ đầu tư giảm 10 năm cùng với đề xuất bổ sung các cơ chế đặc biệt.

Tình cảnh tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông ở Hà Nội, tuyến Bến Thành - Suối Tiên ở Sài Gòn bị đội vốn và trễ hẹn đã phủ bóng lên dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.

Giáo sư Đặng Đình Đào nói:

"Trung Quốc làm đường sắt tốc độ cao lên Tây Tạng khoảng 2.000 km, vốn đầu tư chỉ hơn 40 tỷ USD, làm mới hoàn toàn, qua địa hình hiểm trở phức tạp như thế. Trong khi Việt Nam dự kiến xây có hơn 1.500 km mà phương án là hơn 67 tỷ USD, con số này chưa chắc đã dừng lại. Kiểu quản lý như hiện nay nếu không cẩn thận thì vốn đầu tư ai đảm bảo là sẽ không bị đội lên gấp đôi, gấp ba,... giống như tuyến đường sắt trên cao của Hà Nội?".

Một giảng viên đại học chuyên về giao thông vận tải trả lời BBC News Tiếng Việt trong điều kiện ẩn danh như sau:

"Về mặt truyền thông, người ta nói nhiều cụm từ 'ăn sáng ở Hà Nội, ăn trưa ở Sài Gòn', nhưng các nhà kỹ thuật, các nhà quản lý vận tải thì phải trả lời bằng con số cụ thể. Nó không đơn thuần là bài toán lớp 2, lấy quãng đường chia cho vận tốc sẽ cho đáp số thời gian chạy tàu 5 giờ 30 phút, bởi các dự án muốn được triển khai đều phải tính đến hiệu quả kinh tế".

"Vấn đề khá bất hợp lý, khi theo dự thảo tờ trình báo cáo nghiên cứu tiền khả thi thì 'vé đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dự kiến bằng 75% giá vé máy bay trung bình, với chặng Hà Nội-TP HCM từ 1,7 đến 6,9 triệu đồng'. Nó sai từ quan điểm xây dựng đường sắt cao tốc để cạnh tranh với hàng không, 29 quốc gia và vùng lãnh thổ có đường sắt cao tốc, chưa bao giờ 2 loại hình này cạnh tranh với nhau, kể cả Trung Quốc là quốc gia có 46.000 km đường sắt cao tốc”.

Trong khi đó, chuyên gia đường sắt giấu tên từ Hà Nội cho rằng nếu chỉ ưu tiên chở khách, thì dự án khó khả thi, kể cả quản lý tốt dự án, không xảy ra chuyện bị đội vốn. 

Ông đưa ra tính toán chi tiết như sau:

"Nếu tổng mức đầu tư khoảng 70 tỷ USD thì khi đưa vào vận hành sẽ có các chi phí sau: khấu hao cơ bản tính cho 20 năm, vị chi 5%/năm, khoảng 3,5 tỷ USD/năm; Chi phí vận hành (bảo dưỡng đường sá, thiết bị, lương cán bộ công nhân viên, năng lượng-điện… thường bằng hoặc lớn hơn khấu hao): 3,5 tỷ USD/năm; NPV (Net present value) - giá trị hiện tại thuần hay sự mất giá của đồng đô la 0,5%/năm: khoảng 0,35 USD/năm, lãi vay ưu đãi 2%/năm (tính 35 năm, kể từ khi khai thác): khoảng 0,7 tỷ USD/năm".

"Như vậy, tính nhanh thì mỗi năm Việt Nam cũng phải chi 8 tỷ USD/năm, trong điều kiện không để phát sinh chi phí đầu tư như các dự án metro tại Hà Nội, TP HCM. Muốn đạt điểm hòa vốn, cần có lượng hành khách gần 300.000 người/ngày, với giá vé tiêu chuẩn trung bình 100 USD cho cự ly Hà Nội-TP HCM 1.541 km. Theo tính toán, số khách trên xấp xỉ số khách đi và đến tất cả các sân bay của Việt Nam hiện nay, đây là điều không tưởng khi hàng không đang có nhiều ưu thế, nhất là về mặt thời gian".

Trước kỳ họp Quốc hội, có thể thấy truyền thông nhà nước và người có ảnh hưởng trên mạng xã hội tiếp tục truyền thông mạnh mẽ, vẽ ra bức tranh tươi sáng của dự án này.

Tuy nhiên, chuyên gia đường sắt giấu tên trăn trở trước một dự án hệ trọng của đất nước:

"Vấn đề thu xếp vốn và chuyển giao công nghệ cho siêu dự án vẫn đang trong vòng bí mật. Nhưng nhìn vào đội ngũ cán bộ, lao động của nhà máy xe lửa Gia Lâm và Dĩ An, 'lá cờ đầu' của ngành công nghiệp đường sắt, người ta không khỏi lo lắng. Với khoản nợ khổng lồ tiền thuế sử dụng đất, trong khuôn viên 20 hecta, Công ty Cổ phần Xe lửa Gia Lâm đang lâm vào cảnh không có việc làm, không có vốn và chỉ còn vài chục lao động. Trong khi đó, năm 2023, Công ty Cổ phần xe lửa Dĩ An với 152 lao động, vốn điều lệ 65 tỷ đồng, doanh thu 54 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 0,45 tỷ đồng thì sẽ tiếp thu công nghệ đường sắt như thế nào là một câu hỏi mà không mấy ai có thể trả lời được".

"Nếu không làm chủ được công nghệ thì mãi chạy theo những công nghệ tiên tiến nhất thế giới, điều gì sẽ chờ đợi chúng ta là điều mà các đại biểu Quốc hội khi bấm nút phải tính toán," ông nói thêm với BBC News Tiếng Việt.

Nguồn: BBC Tiếng Việt