Bauxite Việt Nam

Hà Thanh

Tôi hoàn toàn đồng ý với ý kiến của TS Lê Đăng Doanh và nhiều ý kiến khác lên tiếng phản đối dự án ĐSCT hoặc đề nghị chưa xét đến kế hoạch ĐSCT trong thời điểm hiện nay. Hãy dời đến sau 2020 thậm chí sau 2030, chúng ta mới có đủ cơ sở để trả lời: có nên thực hiện ĐSCT hay không? Còn hiện nay, thay vì vay 56 tỉ (dự tính) để làm thì hãy vay chỉ khoảng (5.600.000USD) để tổ chức nghiên cứu thật kỹ lưỡng các bài toán của ĐSCT trong bối cảnh lịch sử, xã hội, kinh tế và điều kiện phát triển, cơ sở hạ tầng và thượng tầng tri thức của nước ta. Đến 2020, có kết quả hẵng báo cáo cho Chính phủ và Quốc hội để đề xuất: có làm hay chưa nên làm ĐSCT ở thời điểm đó.

Về yếu tố sử dụng công nghệ, tại thời điểm trình dự án cho Quốc hội, người ta chỉ nói: dùng công nghệ (ví dụ : Shinkanshen của Nhật) mà không thấy nói đến sau 30-40 năm nữa thì công nghệ nào sẽ là vượt trội, sẽ được Việt Nam làm chủ. Đài Loan có hẳn một nền công nghiệp điện tử thuộc loại mạnh trên thế giới cũng chỉ dám nhận chuyển giao dần dần. Trung Quốc có hẳn một kế hoạch buộc nhà sản xuất phải chuyển giao công nghệ và nền tảng tri thức và công nghệ của Trung Quốc hiện nay hoàn toàn có thể đảm đương được việc chuyển giao và làm chủ. Còn ở nước ta, công nghiệp hóa bao nhiêu năm, đầu tư tri thức được bao nhiêu, lượng tri thức (đo được) là gì để có thể đảm bảo sẽ đủ sức nhận được các công nghệ hàng đầu và phức tạp như thế? Xin nhắc lại là ngay cả công nghệ trong ngành hàng không, chúng ta đã mở chuyên ngành đào tạo từ chục năm nay nhưng đến giờ vẫn chỉ tạm (xin lạc quan một chút) đủ cho nhu cầu sửa chữa nhỏ mà chưa đủ sức để tham gia sản xuất sản phẩm hàng không. Công nghệ điện tử mới chỉ manh mún một hai trung tâm nghiên cứu thiết kế wafer, còn các nhà máy chỉ sản xuất điện tử dân dụng; nếu sản phẩm phức tạp hơn thì cũng chỉ đếm trên đầu ngón tay các nhà máy do nước ngoài đầu tư gần 100%. Đấy là kết quả của hơn 10 năm đào tạo. Vậy mà những ý kiến đề xuất ĐSCT hình như không thấy được là có đến 2020, nền giáo dục nước nhà cũng vẫn (hoàn toàn) chưa thể đáp ứng được lượng tri thức đủ cho tiếp nhận công nghệ ĐSCT. Vậy lập luận căn cứ vào đâu? Nếu trả lời được, thì mới tạo được lòng tin rằng sự lựa chọn công nghệ hiện nay là hoàn toàn xác đáng. Bên cạnh đó, có thể lấy ví dụ bài toán lựa chọn công nghệ điện nguyên tử làm ví dụ.

Ai sẽ đi tàu cao tốc vào năm 2025 thậm chí là 2035 như theo dự tính trong đề án trình Quốc hội? Nhu cầu thực của ĐSCT xuất phát từ đâu?

Cho đến thời điểm hiện nay, số lượng hành khách và phân bố loại hành khách đi tàu tập trung vào nhóm dân số nào? Phân bố thời điểm tập trung (cao điểm) và không tập trung (thấp điểm) ra sao?

Theo quan sát của tôi, nhóm hành khách có nhu cầu đi tàu nhiều nhất lại là người dân có thu nhập từ khá xuống đến trung bình và thấp, du khách. Với người đi tàu (đường sắt), việc mua vé tàu sẽ là:

- mua ngay khi có nhu cầu

- chỉ mua khi có đủ tiền (tiết kiệm) vào thời điểm thích hợp (lễ, tết, nghỉ dài hạn)

- để giải quyết công việc nhanh, không ai chọn giải pháp đường sắt. Tuy nhiên, với nhóm người thuộc loại này thì khi có ĐSCT, họ sẽ tính toán bài toán thời gian tổng cộng phải di chuyển, mua vé, lên phương tiện, rời phương tiện, đến đích. Nếu thời điểm hiện nay, giả sử đã có ĐSCT và nếu đúng như hình ảnh của ĐSCT là đúng giờ, thuận tiện, tốc độ cao, chở nhiều người, thì chắc chắn ngành hàng không sẽ mất ngay 80-90% khách hàng. Lý do đơn giản: di chuyển đến ga tàu xem như mất thời gian như nhau, nhưng ở ĐSCT thủ tục đơn giản hơn, không phải đợi 1-2 tiếng hay hơn, di chuyển ở các ga tàu về đích dường như cũng nhanh hơn. Thế thì đi máy bay mất tổng cộng 5-6 giờ thì cũng chả khác nào đi tàu ĐSCT mà vé lại đắt hơn nhiều. Nhưng với tuyến đường dài hơn 1000km, và từ đây đến năm 2020, ngành hàng không chắc chắn cải tiến thủ tục sao cho gọn gàng, thuận tiên hơn, thì e rằng ĐSCT cũng vẫn chậm hơn vài ba giờ đồng hồ so với máy bay.

Như vậy với hai nhóm người trên, thử hỏi đến 2025, số lượng người dân rơi vào nhóm đó còn cao hay không? Nghĩa là số lượng người phải cân nhắc đi tàu nhanh giá đắt với tàu chậm hơn chút giá dễ chịu hơn là bao nhiêu? Ngoài ra, những người thuộc nhóm trên còn cân nhắc yếu tố tiện lợi khi di chuyển: nơi dừng, nơi trung chuyển sang phương tiện khác có tiện không?

Thử làm một phép liệt kê nhỏ. Vào năm 2025:

- số lượng sinh viên học ĐH có khi còn cao hơn bây giờ. Sinh viên là tầng lớp thuộc nhóm số 2 "chỉ mua vé khi có đủ tiền và vào dịp nhất định", họ phải sống nhờ vào nguồn thu của gia đình hoặc tự kiếm được. Lấy lý do gì nói đến 2025, sinh viên Việt Nam có thể chi tiêu ngang với sinh viên thế giới các nước phát triển. Mà sinh viên các nước phát triển đa số cũng rất tiết kiệm. Vậy ai dám đảm bảo số lượng SV này sẽ dám chi cho ĐSCT mỗi khi hè về, tết đến?

Nếu có phân bố trường ĐH đều hơn ở các vùng ngoài TP HCM, Hà Nội, Huế, Đà Nẵng thì số lượng SV có nhu cầu di chuyển bằng ĐS càng thấp hơn.

- số lượng người dân thu nhập trung bình và thấp sẽ là bao nhiêu? mức thu nhập của họ là bao nhiêu? Bài toán kinh tế xã hội còn chưa giải quyết rốt ráo, không thể khẳng định thu nhập năm 2025 của dân ta sẽ đến mức 3.000USD; càng không thể nói trước đến lúc ấy bài toán giá-lương-tiền sẽ bình ổn, nghĩa là với thu nhập trung bình 3.000USD, người dân tự tin bỏ ra vài trăm USD một năm để di chuyển vì có khi lúc ấy, chi phí sống vẫn đắt đỏ. Hơn nữa, số lượng công nhân và người lao động xa nhà sẽ là bao nhiêu? Nếu cũng có phân bố lại về mặt địa lý các vùng sản xuất tập trung (như Đà Nẵng thời gian gần đây đã làm giảm sự thu hút lao động về các vùng công nghiệp xung quanh TP HCM) thì số lượng lao động xa nhà lại giảm nữa. Vậy nhu cầu di chuyển nội vùng và cận vùng tăng cao chứ không phải là Bắc Trung Nam như trước.

- khách du lịch: du khách thì chia làm 3 loại: sang, khá và ba-lô. Có đến 2025 thì chắc vẫn thế mà thôi. Mà đã du khách thì họ có nhu cầu thưởng ngoạn, nghĩa là đối với họ, tiện nghi tốt trên một con đường đẹp cũng đã thỏa mãn số tiền họ bỏ ra. Còn tốc độ, họ không quan tâm lắm. Vậy ĐSCT cũng không phải là phương tiện thu hút của khách du lịch. Mà thực tế ĐSCT chỉ là một điểm du lịch hơn là phương tiện hỗ trợ du lịch: nhiều người sẽ "đi cho biết" hơn là chọn nó như phương tiện. Tàu 150-200km/h chạy Bắc Nam, xuyên qua các vùng miền đẹp như tranh vẽ của nước ta cũng đã là phưong tiện tối ưu cho du khách rồi. Và không phải du khách nào cũng đi ĐSCT (trên thực tế ở nhóm 11 nước có ĐSCT cũng vậy). Vậy nhóm khách này cũng không phải là nhóm chủ đạo.

- nếu là nguời đi làm hàng ngày muốn sử dụng phuơng tiện đường sắt: chỉ cần đảm bảo đúng giờ, phân bố đều ở các vùng chính, có phương tiện rẽ nhánh tốt (như hệ thống bus) thì đảm bảo đường sắt tốc độ 80km/h, an toàn, sạch sẽ, tránh những phiền toái của phương tiện di chuyển cá nhân như kẹt xe, chi phí bến bãi, thuế giao thông, v.v., cũng đủ đáp ứng nhu cầu đi lại của nhóm người này trong phạm vi 60km tính từ tâm vùng tập trung. Ví dụ như Singapore, bề rộng ngang hơn 30km, dọc hơn 25km, hệ thống tàu MRT chạy trung bình 50km/h, dừng tất cả các ga đã trở thành phương tiện chuyên chở không thể thiếu của người dân sinh sống và làm việc và khách tham quan ở Singapore.

Đặc thù địa lý của Việt Nam trải dài, trung tâm kinh tế lại tập trung ở 3 mốc: TP HCM, Hà Nội, Đà Nẵng. Tuy nhiên, cho đến 2035 cũng chưa thấy nói rõ sẽ đảm bảo phân bố dân số, việc làm ra sao, nhu cầu đi lại trong phạm vi 100km tính từ trung tâm 3 nơi trên sẽ thế nào. Vậy lấy lý do gì để nói: nhu cầu di chuyển bằng ĐSCT >250km/h sẽ có? Vì trong phạm vi 100km trở lại, ĐSCT mà dừng ở nhiều ga thì không kinh tế, rất lãng phí xét cả về yếu tố kỹ thuật và hiệu quả thời gian. Với chi phí ĐSCT như thế, chắc chắn người đi làm hàng ngày hoặc hàng tuần sẽ chọn đường sắt tốc độ 80-100km/h làm phương tiện di chuyển.

Về bài toán chi phí cho ĐSCT.

Nếu người ta cho rằng chi phí rất cao cho giải tỏa đền bù cho nâng cấp đường sắt hiện tại, cao hơn so với ĐSCT thì lại có các vấn đề mâu thuẫn sau đây:

- Bài toán này phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố. Nhưng để dễ xem xét, tôi giả sử việc nêu vần đề ra đây cũng ở mức “chung chung” như các luận điểm đã nêu trong các báo cáo đề nghị và ủng hộ việc triển khai ĐSCT. Việc mở đường sắt mới cho ĐSCT qua các thành phố lớn cũng vẫn phải giải quyết bài toán giải tỏa đền bù, bắt đầu từ con số 0, nghĩa là phải dành hoàn toàn một hành lang trống xuyên qua các vùng đã có quy hoạch. Trong khi mở rộng song song, nâng cấp (khổ) đường sắt trên cơ sở đường sắt hiện nay, mặc dù cũng phải giải tỏa nhưng hiện đã có cung đường cũ, việc giải tỏa có chăng cũng thêm một vùng rộng bằng ngần ấy nữa thôi. Nếu tính trung bình thì giải tỏa cũng sẽ bằng chi phí. Hơn nữa, nói đúng ra, phân bố dân cư và giá trị các vùng đất xung quanh đường sắt hiện nay thấp hơn nhiều so với giá trị các khu quy hoạch khác. Vậy lý do gì nói việc giải tỏa sẽ có chi phí cao hơn. Có chăng cao hơn là cao hơn việc lấy đất trống, đất rừng không có quy hoạch dân cư để làm đường sắt. Chứ đã vào khu đô thị, thì cắt đường xuyên qua khu đã quy hoạch nào cũng có chi phí cao hơn khu vực xung quanh và hai bên đường sắt hiện nay hết. Vậy chi phí cho giải tỏa để làm ĐSCT có lẽ sẽ cao hơn chi phí giải tỏa cho mở rộng nâng cấp tuyến hiện tại lên khổ lớn, song song, đảm bảo kỹ thuật cho vận hành tại tốc độ 150km/h.

- Chưa nói đến chi tiết an toàn kỹ thuật của hành lang ĐSCT: cầu, điện cao thế, tiếng ồn, phạm vi ảnh hưởng, hầm chui phải dùng riêng cho tàu tốc độ cao. Thiết nghĩ, hành lang dành cho ĐSCT chắc chắn sẽ phải rộng hơn mấy lần so với hành lang dành cho ĐS khổ 1.4m song song. Vậy sao nói nâng cấp ĐS lên khổ 1.4 song song cũng rất tốn kém. Có những tính toán cho thấy chỉ vài tỉ đến một chục tỉ USD có thể nâng toàn bộ hệ thống ĐS hiện nay lên khổ rộng song song với các đoàn tàu tiện nghi, an toàn, tốc độ cao (đến 200km/h) và đa chức năng hơn nhiều so với ĐSCT. Mà thực tế, tốc độ 200km/h cũng đã là một giấc mơ cực lớn, không hình dung nổi của người dân Việt Nam rồi. Đảm bảo tốc độ (150-200km/h) đó, cũng đã là có trách nhiệm rất lớn với con cháu 30-40 năm sau rồi.

- Chi phí chưa tính đến việc tổ chức lại và kiểm soát giao thông tại  các điểm dừng (ga). Hiện nay, ở nước ta, các hình thức giao thông hiện có là cọc cạch và không đồng bộ, không liên thông, không tiện lợi: (1) Tại các ga của đường sắt, đặc biệt ở các vùng tập trung mật độ cao, lại không là nơi tập trung của các hệ thống bus công cộng (interchange) để giải tỏa mật độ hảnh khách hay hút hành khách về với phương tiện đường sắt. Hành khách khi kết thúc hành trình của phương tiện này (ví dụ ĐSCT) xong lại phải lọc cọc chui lên taxi rồi kẹt ngang kẹt dọc, mất thời gian kinh khủng. Ngay tại thời điểm hiện nay, không chỉ có ga tàu mà ga máy bay cũng có tình trạng tương tự. Nếu làm ga ĐSCT ở ngoài trung tâm, thì bài toán này lại càng phải đặt ra cụ thể và tiên quyết hơn. Vậy làm sao giải tỏa được ách tắc khi mật độ tăng cao vào giờ cao điểm. Làm sao tạo điều kiện thuận tiện cho người dân đi hàng ngày? Vậy lấy lý do gì nói sẽ đáp ứng cho người dân đi làm hàng ngày, di chuyển nhanh? (2) hệ thống vé đồng bộ không có, mỗi phương tiện một loại vé, một hình thức thu khác nhau (3) hệ thống kiểm soát, đồng bộ lưu thông giữa các loại hình giao thông không có: tàu đến, lại phải đợi xe, muốn đến ga tàu, lại phải lò mò đi từ sớm vì không biết đi có đúng giờ không, v.v. ? Cả 3 bài toán đó, nếu ngành GTVT chưa đầu tư để giải quyết trong vòng 10-15 năm nữa thì đến năm 2025, giả sử xong ĐSCT như đã dự tính, người dân (đa số) cũng chỉ đi thử một lần cho biết rồi lại đâu vào đấy mà thôi. 

- Hiện nay, ngành GTVT hình như chưa có trong tay bức tranh quy hoạch tổng thể để thuyết phục được người nghe về một tương lai của GT ở Việt Nam, về cơ sở hạ tầng GTVT. Có ý kiến nói vận tải sẽ tập trung vào đường biển: vậy số liệu ở đâu? Bến cảng, bãi tập kết đã tổ chức hay có kế hoạch tổ chức chưa? Giao thông tại các bến cảng, bãi tập kết về nơi cung cấp và tiêu thụ hàng hóa như thế nào? Bảo sẽ làm mở mắt nàng tiên du lịch. Nhưng ngay hiện nay, cũng đã đáp ứng được nhu cầu du lịch sử dụng phương tiện ĐS chưa? Nói sẽ kéo theo kinh tế vùng miền dọc hành lang ĐSCT, vậy hiện nay dọc ĐS hiện tại, sức “kéo” của đường sắt đến phát triển kinh tế như thế nào? Nhu cầu cho riêng di chuyển của người dân ra sao trong tương lai? Nói ra thì phải cụ thể là sẽ xây gì, làm như thế nào, thì việc đặt một nhà ga ĐSCT tại nơi đó mới có hiệu quả, mới thuyết phục và nhận được sự ủng hộ của nhân dân. Nếu không có liên hệ đến các yếu tố khác, thì tập trung vào ĐSCT phục vụ cho mỗi nhu cầu đi lại của người dân tại 5 (hoặc 27) điểm trong một dải gần 2.000km từ Bắc chí Nam của nước ta, chỉ có thể xem là một bài toán vô cùng lãng phí của ngành GTVT thôi.

- Cũng xin đừng so sánh nhiều với dự án truyền tải 500KV hay đường Trường Sơn, vì hình thức và vai trò của hai dự án này có tính chiến lược sâu và rộng hơn nhiều: vận tải, đảm bảo năng lượng, đảm bảo quốc phòng, trong tầm kiểm soát công nghệ của nước ta. Còn với ĐSCT chỉ bó hẹp trong vận chuyển hành khách, thì từ đây đến 2020, hãy dành thời gian cho việc tạo ra nhu cầu thực, chuẩn bị tri thức, công nghệ, khả năng tài chính, sức bật để công nghiệp, con người Việt Nam có thể tự tin học tập, tiếp nhận và làm chủ công nghệ khi dự án được triển khai và đưa vào sử dụng. Lúc đó, mới có thể nói: công nghiệp Việt Nam (luyện kim, xây dựng) và các ngành nghề liên quan có lợi từ tuyến ĐSCT và mới có thể nói đến khả năng thu hoàn được khoản vay ban đầu để đầu tư cho ĐSCT.

Chứ hiện nay cho đến trước mắt là 2015-2020, e rằng nước ta chưa đủ bất kỳ một yếu tố nào trong các yếu tố đã nêu ở trên.

HT

HT Mạng Bauxite Việt Nam biên tập