Đường sắt cao tốc và những ý kiến đồng thuận
Trường Yên
Đối với vấn đề đường sắt cao tốc, mọi sự mổ xẻ đã rõ ràng. Một dự án rất cần thiết cho sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và nhất thiết phải thực hiện. Tuy nhiên, việc đề nghị Quốc hội thông qua dự án tại thời điểm này có nhiều điểm chưa thực sự hợp lý.
Một dự án có kinh phí thực hiện rất lớn, khoảng 56 tỷ USD, chiếm gần 2/3 GDP của quốc gia (năm 2009) với mục tiêu phát triển giao thông đường sắt cho tương lai. Trong khi đất nước còn bao nhiêu lĩnh vực quan trọng khác cần được ưu tiên đầu tư và nợ nước ngoài đã quá cao. Theo báo cáo của WB, nợ công của Việt Nam đã lên đến 47,5% GDP[1], trong khi thời gian tới chúng ta phải đầu tư một loạt các dự án lớn như nhà máy điện hạt nhân, quy hoạch Hà Nội, tiếp tục phát triển hạ tầng giao thông đường bộ và đầu tư vào các lĩnh vực kinh tế - xã hội khác.
Bên cạnh đó, dự án có những tác động rất lớn đến môi trường và xã hội nhưng chưa được chủ đầu tư phân tích, tính toán và giải trình cụ thể. Một dự án sử dụng trên 4.000 ha đất, trong đó phải phá gần 1.400 ha đất rừng, thu hồi hơn 1.500 ha đất nông nghiệp, phải tái định cư cho hơn 9.000 hộ dân và có hơn 7.000 hộ dân mất đất sản xuất, chưa kể các công trình liên quan khác như cầu vượt, cầu chui, đường hầm,… nhưng chưa đề xuất thực hiện đánh giá môi trường chiến lược, chưa đưa kinh phí bảo vệ môi trường vào trong kinh phí dự án. Chưa thấy sự gắn kết trong quy hoạch phát triển kinh tế xã hội và bảo vệ môi trường hướng tới mục tiêu phát triển bền vững cho dự án này.
Các số liệu sử dụng trong báo cáo có nhiều giả định thiếu thực tế, chủ đầu tư đã dự báo số liệu về nhu cầu giao thông đường sắt quá lạc quan đến mức “ảo tưởng”. Báo cáo đầu tư dự án tính toán năng lực vận tải dự kiến thấp hơn gần một nửa và dự báo về nhu cầu đi lại cao hơn hai lần so với thực tế[2]. Rất thiếu khách quan khi cả người lập và thẩm định dự án đều là liên doanh tư vấn Nhật Bản - Việt Nam và áp đặt vị trí độc tôn của đường sắt cao tốc trong trong việc đánh giá năng lực vận chuyển trong tương lai.
Có thể thấy, dự án chưa thể hiện được tính ưu việt dựa trên việc phân tích sâu các số liệu làm cơ sở cho người ra quyết định, những thông tin còn thiếu, những nhận định chủ quan, những con số đưa ra thiếu thuyết phục,… Báo cáo thẩm định của Ủy ban Khoa học, công nghệ và môi trường Quốc hội cho dự án này cũng đã nêu những bất cập và thiếu sót, cần được bổ sung để hoàn thiện dự án. Đây chính là vấn đề mà nhiều đại biểu Quốc hội và người dân phản đối dự án thực hiện trong thời điểm này, họ cho rằng nếu thực hiện, dự án có thể sẽ gây hậu quả cho sự ổn định và phát triển kinh tế - xã hội quốc gia trong thời gian tới.
Từ ý kiến của chủ đầu tư…
Để thuyết phục Quốc hội thông qua chủ trương, một số Bộ ngành và chủ đầu tư đã có những quan điểm, những giải trình về những thắc mắc của các đại biểu Quốc hội và những người quan tâm khác. Tuy nhiên, những ý kiến, những phát biểu của quan chức đứng đầu một số Bộ ngành và chủ đầu tư khiến nhiều người quan tâm phải đặt câu hỏi về tính hợp lý của dự án và tại sao cứ phải thông qua dự án trong thời điểm này?
Các ý kiến cho rằng, bài toán kinh tế, môi trường, công nghệ,… đã được đề cập đầy đủ, mặc dù hiệu quả kinh tế của dự án này không phải là rất cao, nhưng về lâu dài và tính cả hiệu quả xã hội là tốt. Nếu so sánh việc đầu tư đường sắt cao tốc của Việt Nam hiện nay với việc đầu tư Sinkansen vào năm 1955 bên Nhật thì Việt Nam hoàn toàn có khả năng trả được nợ. Tại thời điểm hiện tại, hạ tầng nước ta còn nhiều bất cập làm cản trở sự phát triển, vì thế việc vay nợ là cần thiết. Có ý kiến còn ví von việc Quốc hội cần thiết phải ra chủ trương trước khi hoàn thiện báo cáo đầu tư như việc bố mẹ chưa đồng ý cho con cái cưới vợ thì chưa thể bàn những việc cụ thể. Hay chủ đầu tư thừa nhận rằng báo cáo đã không làm rõ một số vấn đề liên quan chủ trương đầu tư, thiếu kinh nghiệm trong việc xây dựng báo cáo và kinh phí đề xuất là ý kiến của đơn vị tư vấn chứ không phải từ phía chủ đầu tư,…
Một “siêu dự án” cần phải thông qua chủ trương từ Quốc hội mà các ý kiến đồng thuận có tính chủ quan rất cao cũng như thiếu cơ sở khoa học - kỹ thuật để thuyết phục người nghe, nhưng lại cố gắng thuyết phục Quốc hội thông qua chủ trương. Tại sao không tiếp cận vấn đề đơn giản hơn, chủ đầu tư cần hoàn thiện báo cáo có tính thuyết phục cao cả về kinh tế, công nghệ, kỹ thuật,… trước khi trình Quốc hội thông qua? Tại sao không xây dựng những chuyên đề nghiên cứu nhằm làm sáng tỏ các thắc mắc của người quan tâm về vốn vay như thế nào, trả nợ làm sao, hiệu quả kinh tế của dự án,…?
Theo tính toán, nếu thực hiện dự án này, mỗi năm chúng ta sẽ cần tới 2,63 tỷ USD, và đến 2/3 kinh phí này phụ thuộc vào vốn vay nước ngoài. Trung bình mỗi năm, tiền vay nước ngoài của Việt Nam vào khoảng 8 tỷ USD, nghĩa là dự án này ngốn 1/4 tổng số tiền vay để đầu tư. Bên cạnh đó, việc phát sinh chi phí là điều khó tránh khỏi. Bài học dự án đường Hồ Chí Minh vẫn còn đó, ban đầu dự toán 5.300 tỷ đồng cho giai đoạn 1 (2000-2005), nhưng đến cuối năm 2004, Quốc hội phải điều chỉnh lên 15.468 tỷ (gần 3 lần dự toán ban đầu). Bên cạnh đó, việc tính toán sự phát triển kinh tế đất nước trong giai đoạn tới cần xem xét tới sự phát triển chung của thế giới, như vậy mới thể hiện tính khoa học và sự phù hợp trong tính toán. Có một điều, những người lập dự án phải nhìn nhận nền kinh tế của chúng ta còn rất lâu mới đuổi kịp các nền kinh tế phát triển trên thế giới. Theo xếp hạng các nền kinh tế trên thế giới, Việt Nam đứng thứ 165/227 tính theo GDP[3] và đứng thứ 113 /127 về môi trường kinh doanh thuận lợi[4].
Nếu dự án đã có hiệu quả kinh tế và xã hội lâu dài như thế, tại sao chủ dự án không đề xuất phương án kêu gọi các thành phần kinh tế tham gia dự án theo hướng xã hội hóa? Đến y tế, giáo dục chúng ta còn hô hào xã hội hóa, huống hồ một dự án phát triển kinh tế - xã hội như dự án xây dựng đường sắt cao tốc. Sự khập khiễng trong thuyết minh về tính hiệu quả của dự án với việc trả lời các ý kiến kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT, vì người đứng đầu Bộ GTVT khẳng định không một nhà đầu tư nào nhận làm đường cao tốc theo hình thức BOT. Chỉ làm BOT với các tuyến quy mô nhỏ kèm điều kiện nhà nước phải giải phóng mặt bằng. Rõ ràng, các nhà đầu tư tư nhân không mặn mà với dự án này, có thể họ đánh giá ở góc độ kinh tế.
… đến các ý kiến của đại biểu Quốc hội
Tại nghị trường, nóng lên vấn đề tranh luận xoay quanh việc Quốc hội nên đồng ý hay không đồng ý cho chủ trương thực hiện dự án này. Điều này cho thấy sự phát triển của Quốc hội, hướng đến sự quan tâm sâu sát đến các vấn đề quốc gia đại sự, đại diện cho tiếng nói của cử tri và thực thi quyền giám sát hoạt động của Chính phủ.
Tuy nhiên, những ý kiến đồng thuận dự án này lại khiến người nghe một lần nữa phải đặt câu hỏi tại sao nhất thiết phải thực hiện dự án trong thời điểm này? Bởi vì, một số ý kiến phát biểu mang nặng tính chủ quan, hô hào duy ý chí và hời hợt thay vì phải có đầy đủ cơ sở khoa học - thực tiễn, phải truyền đạt được tâm tư, nguyện vọng của cử tri và thể hiện được bản lĩnh của một người đại biểu Quốc hội.
Có ý kiến phát biểu rằng có đi vay mới có đầu tư cho phát triển, quan trọng là sau đó lo trả nợ, và thế hệ con cháu tài giỏi hơn chúng ta sẽ trả nợ thay. Việc vay như thế nào, vay ai, thời gian bao lâu,… thì không được quan tâm, làm rõ mà lại ỷ vào thế hệ mai sau thì e rằng không được sự đồng thuận của cử tri cũng như đi ngược chiến lược phát triển bền vững quốc gia.
Rất nhiều ý kiến hô hào phải quyết liệt trong việc ra quyết định đầu tư, ngày xưa khó khăn thế mà chúng ta còn đánh thắng thực dân Pháp, đế quốc Mỹ, huống hồ chỉ vay có mấy chục tỷ USD. Ví von sự quyết liệt cho việc ra quyết định như Tần Thủy Hoàng quyết định đắp Vạn lý trường thành,… Đây là những quan điểm hô hào duy ý chí, không còn phù hợp trong thời kỳ công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước và hội nhập quốc tế. Những quan điểm này thiếu hẳn cơ sở khoa học - thực tiễn và thể hiện sự tự mãn cá nhân. Điều này không những phản cảm với người nghe mà còn làm mất lòng tin của cử tri vào các đại biểu.
Có ý kiến cho rằng việc thực hiện dự án sẽ thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội khu vực miền Trung, đường sắt cao tốc là biểu tượng của nền kinh tế phát triển, văn minh. Sự đầu tư vào các khu vực phát triển kinh tế trọng điểm nhưng vẫn hài hòa với việc đầu tư phát triển các khu vực khó khăn, vùng sâu, vùng xa,… cùng những thành quả đạt được trong phát triển kinh tế - xã hội trong hơn 20 năm đổi mới đã được người dân và quốc tế công nhận. Lẽ nào các đại biểu này phủ nhận toàn bộ thành quả phát triển, lẽ nào các dự án đầu tư các khu kinh tế Dung Quất, Nghi Sơn là sai lầm của Chính phủ? Lẽ nào không có đường sắt cao tốc thì đất nước ta không có biểu tượng của nền kinh tế phát triển, văn minh?
Có ý kiến cho rằng, thực hiện dự án sẽ kích thích ngành thép, xi măng phát triển, giải quyết xi măng, sắt thép dư thừa và giải quyết việc làm cho vài nghìn lao động. Không hiểu các đại biểu này đã đọc kỹ báo cáo dự án chưa, vì ngoài vấn đề giải phóng mặt bằng, xây dựng các công trình phụ trợ thì toàn bộ nguyên vật liệu đều nhập từ nước ngoài. Một “siêu dự án” mà mục tiêu chỉ để giải quyết sắt thép, xi măng thừa và giải quyết vài nghìn lao động có tương xứng với mức độ đầu tư? Hay các đại biểu cố gắng chỉ ra sự mất cân bằng trong sản xuất quốc dân hoặc sự yếu kém trong điều hành kinh tế của Chính phủ?
Có ý kiến cho rằng nên cố thực hiện dự án cho thế hệ mai sau, kẻo sau này thế hệ con cháu lại đập đi những công trình của cha ông để xây dựng mới, và chúng ta phải đầu tư hai lần cho một mục tiêu,… Vấn đề là dự án phải chỉ ra tính phù hợp về tài chính, tính ưu tiên trong lựa chọn đầu tư và gắn liền với sự phát triển chung của đất nước. Người đại biểu thay mặt cho nhân dân phải yêu cầu chủ dự án làm rõ vấn đề này và đại diện cho cử tri ấn nút hay không ấn nút, chứ nói suông như thế thì một người dân bình thường cũng nói được.
Bên cạnh đó, có những phát biểu của đại biểu Quốc hội rất phản cảm, như: “Các nước có chỉ số IQ cao đều xây đường sắt cao tốc. Ra nước ngoài tôi đi thử rồi. Tốc độ nhanh, an toàn, trẻ em đi học, bà mẹ đi làm... Việt Nam không phải nước nghèo, với quyết tâm chính trị, tôi đề nghị phải xây”. Nói như vị đại biểu này thì ngoài 11 nước đang có đường sắt cao tốc, các nước còn lại đều có IQ thấp? Cũng không rõ đại biểu này đi tàu cao tốc ở quốc gia nào mà có trẻ em đi học, bà mẹ đi làm,… Hay đại biểu nhầm tàu cao tốc với tàu điện ngầm? Rõ ràng là chúng ta không còn nghèo, nhưng vẫn trong nhóm nước đang phát triển, nằm dưới 2/3 bảng xếp hạng các nền kinh tế trên thế giới và năng lực cạnh tranh còn yếu. Vậy cơ sở nào mà đại biểu khẳng định như thế, quyết tâm chính trị ở đây là gì? Không hiểu cử tri sẽ nghĩ gì khi nghe người đại diện cho mình phát ngôn như thế ở nghị trường.
Có ý kiến còn cho rằng vì yêu cầu chung phải đồng ý, nhưng sẽ rất có lỗi với con cháu,… Cử tri bầu ra đại biểu Quốc hội để thay mặt cho nhân dân xem xét, phán quyết những vấn đề quốc gia đại sự, đại diện cho nhân dân để giám sát hoạt động của Chính phủ. Vậy “yêu cầu chung” là yêu cầu của ai? Tại sao lại phải đồng ý? Sự đồng ý này theo chủ quan của đại biểu hay ý kiến chung của cử tri?
Lời kết
Đối với việc xây dựng một dự án lớn, phải thông qua Quốc hội, thì việc có nhiều luồng ý kiến trái chiều là bình thường trong tiến trình phát triển. Tuy nhiên, một số đại biểu Quốc hội và các quan chức đồng thuận với dự án nêu ra những ý kiến rất thiếu cơ sở khoa học - thực tiễn, phần lớn duy ý chí, không thể hiện đủ cái tâm, cái tầm của một đại biểu Quốc hội đại diện cho người dân và những quan chức của Chính phủ. Điều này có thể gây mất lòng tin của người dân.
Bên cạnh đó, có nhiều vấn đề kinh tế - xã hội cấp thiết cần kinh phí đầu tư như: hiện đại hóa nông nghiệp nông thôn, cải cách giáo dục các cấp, phát triển khu vực y tế công, xóa đói giảm nghèo, phát triển đồng bộ hạ tầng giao thông đường bộ, cải cách hành chính,… Cần phải hài hòa các nội dung đầu tư vì mục đích phát triển đồng bộ và bền vững.
Thực chất, việc đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc rất cần thiết cho sự phát triển kinh tế - xã hội đất nước. Tuy nhiên, nếu chủ đầu tư đề xuất dự án với đầy đủ thông tin, số liệu và hiệu quả kinh tế - xã hội cũng như thời điểm đầu tư hợp lý thì sẽ nhận được sự đồng thuận từ các đại biểu Quốc hội và nhất là người dân.
Việc cố gắng vận động Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư trong kỳ họp này khi thiếu hụt các thông tin cần thiết cho sự ra quyết định, cũng như những ý kiến đồng thuận từ một số đại biểu Quốc hội và quan chức Chính phủ thiếu khoa học, thực tế và duy ý chí dẫn đến mất lòng tin của người dân, khiến những người quan tâm phải đặt một “dấu hỏi” vì sao phải gấp rút thực hiện dự án. Phải chăng đã hình thành một “nhóm lợi ích” cho siêu dự án này như một quan chức của WB cảnh báo[5]?
TY
[1] http://www.vnexpress.net/GL/Kinh-doanh/2010/06/3BA1C9D3/
[2] Huỳnh Thế Du: Các lựa chọn cho hạ tầng giao thông trên trục Bắc - Nam ở Việt Nam.
[3] https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2004rank.html
[5] http://vietnamnet.vn/chinhtri/201006/WB-khuyen-cao-nguy-co-nhom-loi-ich-cua-sieu-du-an-915270/
HT Mạng Bauxite Việt Nam biên tập