Bauxite Việt Nam

Mai Phan Lợi 

THACO – Hyundai Rotem soi vào chuẩn quốc gia đường sắt

Ngày 7/10/2026, Chính phủ có văn bản giao Bộ Xây dựng chủ trì lập báo cáo tiền khả thi Tổ hợp Công nghiệp đường sắt và yêu cầu báo cáo ấy làm rõ chủng loại sản phẩm, khả năng tiếp nhận và làm chủ công nghệ. 

Đó chính là câu hỏi mà các doanh nghiệp tư nhân đã đặt ra và trả lời trước bằng hợp đồng: ngày 11/6/2026, THACO và Hyundai Rotem ký hợp đồng chi tiết về chuyển giao công nghệ đầu máy toa xe, công bố theo từng hạng mục. 

[Xem lại bài trước: https://1thegioi.vn/chuyen-giao-cong-nghe-tau-cao-toc...]

Bài này lấy trường hợp THACO làm thước đo để hỏi tổ hợp nhà nước nên làm gì, rồi soi vào chuẩn quốc gia đường sắt đô thị và cao tốc, với Sovico là một thực thể đến sau, phải cắm vào cùng hệ thống ấy.

Nhà nước hỏi cùng một câu hỏi

Theo nội dung Văn bản số 1251/TTg-CN ngày 7/10/2026 do Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc ký, Bộ Xây dựng chủ trì lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Tổ hợp Công nghiệp đường sắt theo chỉ đạo tại Thông báo số 489/TB-VPCP ngày 17/9/2026. Báo cáo phải làm rõ sự cần thiết đầu tư, phạm vi và quy mô các dự án thành phần, hình thức đầu tư (ưu tiên thu hút nguồn lực xã hội), chủng loại sản phẩm, khả năng tiếp nhận và làm chủ công nghệ, hiệu quả đầu tư và các cơ chế chính sách liên quan. Bộ Tài chính tổng hợp để bố trí vốn, Bộ Công Thương làm đề án phát triển công nghiệp đường sắt, Hà Nội giữ quỹ đất, Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Việt Nam (VNR) cung cấp hồ sơ nghiên cứu đã có.

Theo các tin tức báo chí, tổ hợp rộng 250 ha tại Hà Nội, tổng mức sơ bộ hơn 17.500 tỷ đồng, con số 17.509 tỷ trước đó là đề xuất của VNR. Hồi giữa tháng 6/2026, Bộ Tài chính nhận định dự án quy mô lớn, đề xuất dùng vốn đầu tư công và chưa có tiền lệ. Đầu năm 2026, VNR còn đang hoàn thiện báo cáo tiền khả thi; đến nay vai chủ trì chuyển sang Bộ Xây dựng.

Ba điều đáng quan tâm:

- Thứ nhất, câu hỏi “làm chủ” đã vào văn bản chính thức, nhưng báo cáo tiền khả thi mới dừng ở việc “làm rõ”. 

- Thứ hai, thứ tự lặp lại ở tầng quốc gia: hợp đồng của THACO, Siemens và Alstom đã ký, còn tổ hợp nhà nước mới ở bước tiền khả thi. Tổ hợp này sẽ là hạ tầng dùng chung (đường thử, phòng thử nghiệm và chứng nhận, khu cung ứng), hay là nhà máy thứ ba cạnh tranh với tổ hợp 320 ha của THACO và dây chuyền của Vingroup? Với vốn công, nguy cơ chồng chéo và chèn lấn là có thật.

- Thứ ba, Bộ Xây dựng vừa ban hành quy chuẩn, vừa quản lý nhà nước, vừa chủ trì một dự án đầu tư công; đây là vấn đề cần tách vai giữa người mua, người bán và người kiểm định.

Để trả lời, cần một thước đo cụ thể. Phần còn lại của bài dùng hợp đồng THACO – Rotem gợi ý một chuẩn mực đối chiếu.

Bốn văn bản trong mười tháng

Câu chuyện bắt đầu bằng một biên bản ghi nhớ hồi tháng 8/2025. Đến tháng 12/2025, THACO và Hyundai Rotem ký thỏa thuận nội địa hóa, dựng khung hợp tác dài hạn về chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực, phát triển chuỗi cung ứng và sản xuất đầu máy toa xe. Ngày 23/4/2026 là hợp đồng thương mại: 162 toa xe cho các dự án đường sắt đô thị TP.HCM. Và ngày 11/6/2026, hợp đồng chi tiết về chuyển giao công nghệ khép lại chuỗi bốn văn bản.

Thứ tự ấy có ý nghĩa. Ở nhiều thương vụ, người mua ký mua tàu trước rồi mới “đàm phán thêm” chuyển giao, và thường kết thúc bằng một cam kết chung chung. Ở đây hợp đồng mua bán được ký khi khung chuyển giao đã có, và phần chi tiết đi ngay sau. Chúng ta chưa biết điều khoản thương mại bên trong. Nhưng ít nhất, về hình thức, THACO đã đặt chuyển giao công nghệ ngang hàng với chuyện mua tàu, chứ không để nó là phần phụ lục.

Đọc “danh mục chuyển giao” như đọc một bậc thang

Theo thông tin THACO công bố, Hyundai Rotem sẽ chuyển giao một bộ tài liệu thiết kế sản phẩm, tài liệu kỹ thuật, quy trình sản xuất, hệ thống quản lý chất lượng và tiêu chuẩn kiểm soát sản phẩm. Kỹ sư và quản lý của THACO được đào tạo chuyên sâu tại Hàn Quốc; chuyên gia Rotem trực tiếp huấn luyện, hướng dẫn và hỗ trợ sản xuất, lắp ráp, thử nghiệm và kiểm soát chất lượng tại Việt Nam.

Đọc từ dưới lên, danh mục này là một chiếc thang. Bậc thấp nhất là làm theo: có chuyên gia đứng cạnh, mỗi công đoạn có người xác nhận. Bậc kế tiếp là làm lại được: có quy trình và hệ thống chất lượng để một đội ngũ khác vận hành mà không cần người nước ngoài ngồi cạnh. Bậc thứ ba là hiểu vì sao: tài liệu thiết kế cho biết tàu được tạo ra thế nào. Còn bậc cao nhất, thứ mà đoạn mô tả chưa nhắc tới, là được sửa và chịu trách nhiệm: quyền thay đổi thiết kế, kiểm chứng lại bằng tính toán, bảo đảm an toàn trước cơ quan chứng nhận khi tàu gặp sự cố.

Tài liệu thiết kế là tấm bản đồ. Quyền thiết kế là quyền vẽ lại tấm bản đồ ấy khi địa hình thay đổi.

Sự khác biệt này không phải chuyện chữ nghĩa. Một đoàn tàu metro chạy hàng chục năm. Trong thời gian đó, linh kiện lỗi thời phải thay bằng linh kiện mới, phần mềm điều khiển phải cập nhật, tuyến phải đón thêm tải. Người chỉ có bản đồ sẽ phải quay lại hãng gốc mỗi lần địa hình đổi. 

Người có quyền vẽ lại bản đồ mới thật sự làm chủ. Vì thế, câu hỏi biên tập đúng cho hợp đồng chi tiết là: THACO sẽ sở hữu hay chỉ sử dụng những tài liệu này, và trong phạm vi nào được.

Con số 156 trên 162

Trong 162 toa của hợp đồng, Hyundai Rotem giao 6 toa hoàn chỉnh sản xuất tại Hàn Quốc và 156 bộ linh kiện lắp ráp trọn bộ (CKD) để THACO sản xuất linh kiện và lắp ráp phần còn lại tại Việt Nam. Hơn 96% số toa thuộc diện CKD. Tỷ lệ cao như thế không có gì đáng chê: ai bắt đầu học một nghề phức tạp cũng khởi đầu từ bộ linh kiện đã tính sẵn. Điều cần hỏi là bộ CKD ấy chứa gì: Thân toa đã hàn sẵn hay chỉ là tấm vật liệu cắt theo bản vẽ? Bogie đóng sẵn hay tự lắp? Phần mềm điều khiển nằm ở đâu?...

Trong danh sách cơ sở vật chất THACO công bố có một “trung tâm gia công hàn” với hệ thống cổng hàn thông minh tích hợp nhận diện và hàn tự động. Nếu thân toa thực sự được hàn tại Việt Nam, đây sẽ là cột mốc nội địa hóa đầu tiên đáng nhìn kỹ, bởi hàn thân toa là khâu mà chất lượng quyết định tuổi thọ và an toàn kết cấu. 

Trong ngành đường sắt, việc hàn thường phải theo một hệ thống chứng nhận riêng cho nhà sản xuất và thợ hàn (như họ tiêu chuẩn EN 15085). Một nhà máy có cổng hàn thông minh mà không có chứng nhận được công nhận thì mới là nhà máy đẹp, chưa phải nhà máy đường sắt.

Hàn Quốc đã đi con đường này

Có một chi tiết nằm ngay trong lịch sử đối tác. Hyundai Rotem chính là hãng, hơn hai thập niên trước, từng nhận chuyển giao từ Alstom để làm 34 trong 46 đoàn KTX-I, theo điều kiện hơn một nửa giá trị gia tăng phải đến từ Hàn Quốc. 

Các tài liệu về KTX-I cũng ghi nhận thỏa thuận ban đầu không trao quyền kiểm soát hoàn toàn quy trình chế tạo, nhiều linh kiện vẫn phải nhập. Phải mất thêm gần một thập niên, với một chương trình nghiên cứu quốc gia tiêu tốn gần 250 triệu USD cho một đoàn tàu thử HSR-350X, Hàn Quốc mới có KTX-Sancheon với tỷ lệ nội địa hóa 87%. 

Còn hệ thống tín hiệu KTCS-2 do chính họ phát triển phải đến tháng 10/2023 mới vào khai thác thương mại.

Nghĩa là đối tác của THACO không chỉ có sản phẩm để bán, mà còn có kinh nghiệm đứng ở vị trí người học. Điều này vừa là lợi thế (Rotem biết người học thường vấp ở đâu), vừa là lời cảnh báo (chính con đường của Rotem cũng mất ba thập niên mới tới nơi).

Bốn vai trong một tập đoàn

THACO không chỉ ký mua toa xe. 

Theo các nguồn đã đăng, THACO là liên danh đứng đầu EPC tuyến metro số 2 Bến Thành - Tham Lương cùng China Railway Group (CREC), nhà đầu tư tuyến Bến Thành - Thủ Thiêm, và đã đề xuất tham gia tuyến Thủ Thiêm - Long Thành. 

Tổ hợp công nghiệp đường sắt và cơ khí đa dụng 320 ha của THACO nằm trong khu công nghiệp chuyên ngành cơ khí và công nghiệp hỗ trợ rộng 786 ha tại TP.HCM, theo kế hoạch công bố hồi tháng 6 sẽ khởi công vào đầu tháng 7, nay chưa có tin. Tuyến này trước hết phục vụ các tuyến do chính THACO làm, sau đó làm hạt nhân cho chuỗi cung ứng nội địa.

Nhìn từ doanh nghiệp, đó là một lô-gic liền mạch: có tuyến thì có đơn hàng, có đơn hàng thì có nhà máy, có nhà máy thì học được nghề. Nhìn từ bên ngoài, đó cũng là một cấu trúc cần soi kỹ về quản trị. Một tập đoàn vừa làm nhà thầu xây dựng, vừa làm chủ đầu tư tuyến, vừa là nhà sản xuất toa xe thì ai là người kiểm định độc lập chất lượng toa xe và đối chiếu tỷ lệ nội địa hóa với cam kết? Đây không phải lời buộc tội. Đây là câu hỏi mà bất kỳ hệ thống nào cũng phải trả lời trước khi quy mô đủ lớn để sai lầm trở nên đắt đỏ.

Chuẩn quốc gia đã nói gì, và chưa nói gì

Việt Nam đã có quy chuẩn kỹ thuật quốc gia cho metro, nhưng quy chuẩn ấy đến sau các hợp đồng. Chuẩn cho đường sắt tốc độ cao thì vẫn đang được viết, và theo chỉ đạo hiện nay là viết theo công nghệ đã chọn. Cả hai điều đều ảnh hưởng đến việc “làm chủ” mà hợp đồng THACO – Rotem hướng tới.

Lớp thứ nhất: QCVN 32:2026/BXD nói gì

Ngày 30/7/2026, Bộ Xây dựng ban hành Thông tư 62/2026/TT-BXD kèm Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 32:2026/BXD về đường sắt đô thị loại hình metro, có hiệu lực từ 1/2/2027. Quy chuẩn định nghĩa metro là hệ thống có năng lực từ 30.000 hành khách mỗi giờ mỗi hướng, tải trọng trục 14 đến 17 tấn, tốc độ thiết kế đến 120 km/h, khổ đường tiêu chuẩn 1.435 mm. Nó cũng định nghĩa năm cấp độ tự động hóa, trong đó GoA4 là vận hành không có người vận hành, đúng cấp mà đoàn tàu Metropolis của Alstom nhắm tới.

Nhiều điều khoản chạm trực tiếp vào chuyện “làm chủ”. Các hệ thống con phải được thiết kế giao diện để tích hợp, và yêu cầu kỹ thuật phải bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ, kiểm chứng được ở cấp hệ thống. Quy chuẩn đòi hỏi khả năng liên thông kỹ thuật và liên thông xuyên tuyến giữa các tuyến, hệ thống thu soát vé phải cho phép một loại vé dùng cho nhiều tuyến. Tín hiệu ưu tiên giải pháp CBTC và phải đạt yêu cầu an toàn thông tin cấp độ 4. Tuyến mới phải chạy thử tối thiểu 90 ngày hoặc không dưới 5.000 km trước khi khai thác, và phải được chứng nhận an toàn hệ thống theo Luật Đường sắt.

Nhưng hãy quay lại chiếc thang ở mục 2 và tìm những thứ quyết định bậc cao nhất. Quy chuẩn không nói gì về tỷ lệ nội địa hóa, quyền sửa đổi thiết kế, quyền tiếp cận mã nguồn tín hiệu hay dữ liệu bảo trì. Điều đó dễ hiểu, vì một quy chuẩn kỹ thuật không phải công cụ để định đoạt sở hữu trí tuệ. Nhưng nó có nghĩa là phần quyết định “ai làm chủ” hoàn toàn nằm trong từng hợp đồng, như hợp đồng chi tiết THACO – Rotem.

Lớp thứ hai: ba điểm yếu

Quy chuẩn đến sau hợp đồng. Điều khoản chuyển tiếp cho phép người quyết định đầu tư của dự án đã được phê duyệt trước 1/2/2027 không áp dụng, áp dụng một phần hoặc toàn bộ quy chuẩn, kể cả khi điều chỉnh dự án. Các hợp đồng toa xe THACO – Rotem (tháng 4 và tháng 6/2026) và Alstom – Vinhomes (6/10/2026) đều được ký trước ngày hiệu lực. Chưa có cơ sở để nói các hợp đồng ấy sẽ lệch chuẩn, nhưng cũng chưa có gì bắt chúng phải theo.

Chuẩn có thể do nhà cung cấp viết. Mục 3.2 cho phép xác định thông số kỹ thuật căn cứ vào chỉ dẫn của nhà cung cấp thiết bị, và tiêu chuẩn cụ thể là “tiêu chuẩn áp dụng cho dự án”, do từng dự án chọn. 

Theo bản đăng trên Luat Vietnam, tài liệu viện dẫn duy nhất của quy chuẩn là QCVN 10:2025/BCA về phòng cháy chữa cháy. Tôi không thấy viện dẫn các tiêu chuẩn EN hay IEC mà ngành thường dùng. Nói cách khác, chuẩn quốc gia đặt khung yêu cầu, còn nội dung kỹ thuật cụ thể vẫn có thể đi theo nhà cung cấp.

Kiểm tra tuân thủ phân tán, và phần độc lập chỉ là khuyến khích. Sở Xây dựng các địa phương kiểm tra việc tuân thủ, nghĩa là Hà Nội và TP.HCM có thể hiểu và áp dụng khác nhau. Tư vấn an toàn hệ thống và đơn vị tư vấn chuẩn bị vận hành (shadow operator) chỉ được “khuyến khích” tham gia từ giai đoạn chuẩn bị dự án; văn bản không nói ai là tổ chức đánh giá độc lập, và không nói đường thử 5.000 km ấy nằm ở đâu.

Lớp thứ ba: cao tốc, chuẩn đi sau công nghệ

Với cao tốc, phần chuẩn còn mở. Dự thảo QCVN 22:2025/BXD về khai thác đường sắt, được đăng lấy ý kiến cuối năm 2025, chỉ áp dụng cho đường sắt có tốc độ thiết kế từ 120 km/h trở xuống và thay QCVN 08:2018/BGTVT, nên không phải chuẩn cao tốc.

Tại cuộc họp ngày 30/8/2025 Thủ tướng Phạm Minh Chính nhận xét việc xây dựng bộ tiêu chuẩn, quy chuẩn đường sắt tốc độ cao còn chậm dù đã có bốn thông báo chỉ đạo. Ông yêu cầu các cơ quan chọn công nghệ phù hợp nhất, hiệu quả nhất cho dự án Bắc – Nam 350 km/h rồi xây dựng quy chuẩn, tiêu chuẩn theo công nghệ đó, trên cơ sở tham khảo, kế thừa tiêu chuẩn quốc tế. 

Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh sau đó xác định phát triển công nghệ đường sắt tốc độ cao là chương trình khoa học công nghệ trọng điểm cấp quốc gia, với các nhiệm vụ ưu tiên phải xong chậm nhất năm 2028.

Thứ tự “chọn công nghệ trước, viết chuẩn sau” có lý do thực tế, vì không thể viết chuẩn cho một chiếc tàu chưa biết là tàu nào. Nhưng khi VinSpeed đã ký hợp đồng chìa khóa trao tay với Siemens Mobility ngày 23/9/2026 cho Velaro Novo, câu hỏi biên tập trở nên sắc: bộ chuẩn cao tốc của Việt Nam sẽ được viết theo công nghệ nào, bởi ai, và có giữ lại cho Việt Nam quyền hiểu, kiểm chứng và sửa đổi hay không? Nếu bộ chuẩn chỉ là bản chuyển ngữ tài liệu của nhà cung cấp, “làm chủ” đã bị khóa ngay trong văn bản. Cả ở metro lẫn cao tốc, hợp đồng đều đi trước chuẩn.

Năm phép thử, đến đâu rồi

Soi lại năm phép thử mà chuẩn quốc gia phải trả lời. 

- Giao diện: đạt một phần, vì QCVN 32 có yêu cầu thiết kế giao diện, liên thông kỹ thuật và liên thông xuyên tuyến, nhưng chưa chỉ rõ tiêu chuẩn nền. 

- Chứng nhận an toàn độc lập: đạt một phần, vì chứng nhận hệ thống là bắt buộc nhưng tổ chức đánh giá độc lập thì chưa được xác định. 

- Cách đo nội địa hóa: chưa có trong quy chuẩn, và chưa thấy ở văn bản nào khác tôi tìm được. 

- Chuỗi cung ứng dùng chung: chưa có. 

- Dữ liệu và bảo trì: chưa có ngoài việc quy chuẩn yêu cầu hệ thống giám sát bảo trì theo thời gian thực. 

Ba phép thử chưa có người trả lời chính là ba thứ nằm trong hợp đồng chi tiết mà chúng ta chưa được đọc.

*

Một thực thể đến sau: Sovico và tuyến metro số 4

Câu chuyện của THACO có ý nghĩa vì sau THACO còn nhiều thực thể khác sẽ đi vào cùng hệ thống. 

Một trong số đó là Tập đoàn Sovico, đơn vị đã đề xuất đầu tư metro số 4 của TP.HCM theo hình thức đối tác công tư, hợp đồng BT, thanh toán bằng quỹ đất và phát triển đô thị theo mô hình TOD. Theo đề xuất được đăng, tuyến dài khoảng 43 km, gồm 18,2 km đi ngầm và 24,8 km đi trên cao; một số báo khác ghi khoảng 47 km, nên con số cần được xác minh. 

Sovico đặt mục tiêu hoàn tất nghiên cứu khả thi trong quý II/2026 và khởi công vào quý I/2027. TP.HCM, theo các báo, dự kiến cuối năm 2027 đồng loạt khởi công chín tuyến metro, và có năm tập đoàn lớn đang đề xuất sáu tuyến đường sắt.

Hiện chưa thấy thông tin công bố về đối tác công nghệ toa xe hay tín hiệu của Sovico. Với một doanh nghiệp mạnh về tài chính và mua sắm quy mô lớn, đó là điều dễ hiểu. Nhưng chính vì thế, tuyến số 4 là một ví dụ đẹp cho câu hỏi của bài này. Khi một thực thể đến sau chọn đối tác công nghệ cho một tuyến dài hàng chục kilômét, nó sẽ cắm vào đâu? Vào chuẩn giao diện đã có sẵn, hay lại mở thêm một hệ thống riêng? Chuẩn quốc gia, nếu có, phải đủ rõ để người đến sau không phải hỏi ý từng người đi trước.

Tuyến số 4 cho thấy chuyện “chuẩn đến sau hợp đồng” sẽ diễn ra thế nào trong thực tế. Sovico đặt mục tiêu khởi công vào quý I/2027, sát ngày QCVN 32 có hiệu lực (1/2/2027). Nếu quyết định đầu tư được phê duyệt sau ngày ấy, quy chuẩn áp dụng ngay từ đầu. Khi đó tuyến này có thể là phép thử đầu tiên cho một thực thể đến sau: cắm vào một khung đã có, và công khai được mình chọn đối tác công nghệ, tiêu chuẩn nào và tổ chức đánh giá an toàn nào.

Có thêm một câu hỏi nhẹ mà báo chí cần đặt ra. Khi một tuyến metro được thanh toán bằng quỹ đất và gắn với phát triển TOD, động lực kinh tế chính nằm ở đất và đô thị, không nằm ở công nghệ đường sắt. Điều đó đúng với Sovico, nhưng cũng đúng với bất kỳ doanh nghiệp nào có mô hình tương tự. Chuẩn quốc gia nên bảo đảm việc làm chủ công nghệ không bị gạt sang bên lề của một bài toán bất động sản.

M.P.L.

Nguồn: FB Loi Phan Mai